O Jeep Renegade 2021 chega ao mercado e tem como principal novidade a nova versão Moab, a de entrada equipada com motor diesel. Já o Renegade Limited passa a contar com teto solar panorâmico. Ainda entre as novidades do Renegade 2021, os pacotes opcionais da versão Sport tiveram redução de preço.
Em compensação toda a linha ficou mais cara: as versões a gasolina, até R$ 6.000 a mais enquanto nas diesel, o aumento chega a R$ 5.300.
Versão Renegade 2021
Preço
Preço linha 2020
Renegade 1.8 Flex AT6 (PcD)
R$ 69.999
Renegade STD 1.8 Flex AT6
R$ 79.990
R$ 77.490
Renegade Sport 1.8 Flex AT6
R$ 94.890
R$ 91.590
Renegade Longitude 1.8 Flex AT6
R$ 109.990
R$ 106.190
Renegade Limited 1.8 Flex AT6
R$ 119.990
R$ 113.990
Renegade Moab 2.0 Diesel AT9 4X4
R$ 136.990
–
Renegade Longitude 2.0 Diesel AT9 4X4
R$ 146.990
R$ 141.990
Renegade Trailhawk 2.0 Diesel AT9 4X4
R$ 158.290
R$ 152.990
Renegade Moab
Jeep Renegade Moab: principal novidade da linha 2021 (Foto: Jeep | Divulgação)
O Jeep Renegade Moab chegará às concessionárias da marca a partir de setembro. Ela é a nova versão diesel de entrada da gama do Renegade e chega por R$ 10 mil a menos que a Longitude Diesel.
Ele tem o motor 2.0 turbodiesel de 170 cv, câmbio automático de 9 marchas, tração 4×4, seletor de terrenos com 4 modos e HDC (Hill Descent Control – controle de descida). Oferece ainda central multimídia Uconnect 7″, ar-condicionado dual zone, sensor de estacionamento traseiro e faróis de neblina.
Além disso, traz pneus de uso misto, ganchos em preto na dianteira e traseira (semelhantes aos da versão Trailhawk) e visual escurecido nas rodas de liga leve de 17” e na grade frontal. O Renegade Moab estará disponível em cinco cores: Verde Recon, Branco Ambiente, Prata Billet, Cinza Antique e Preto Carbon.
Renegade PcD 2021
Segundo apuração do site Autoo, o Renegade PcD 2021 terá perdas em relação ao ano/modelo atual. O prazo de garantia passa a ser de 1 ano. O Renegade PcD 2021 perde também o porta óculos, tampão do porta-malas, luz de cortesia traseira e alças de segurança para os passageiros traseiros.
Restante da linha
Outra novidade da linha 2021 do Jeep Renegade é que agora a versão Limited 1.8 passa a contar com teto solar panorâmico de série. Na versão Sport há redução de preços dos packs de opcionais Uconnect (tela de 7″ com ar-condicionado dual zone e sensor traseiro), que cai de R$ 4.000 para R$ 1.000, e do pack Night Eagle (mesmo conteúdo do anterior acrescido do visual all black), que passa de R$5.450 para R$1.500.
Outras mudanças no Renegade 2021 são nas cores. O Vermelho Colorado deixa de ser oferecido para as versões 1.8 AT (voltada ao público PCD), STD 1.8 AT e Sport. A versão 1.8 AT ganha a oferta do Cinza Antique, e as versões STD 1.8 AT e Sport passam a contar com a opção do Verde Recon, icônica cor da marca.
A Night Eagle, com visual todo preto, também passa a ter o Verde Recon para escolha. Com exceção da nova versão Moab, toda a família 2021 estará disponível nas concessionárias Jeep a partir da segunda semana de agosto.
A Renault apresentou os dados de fechamento do primeiro semestre e o resultado não é bom. A empresa francesa teve perda de US$ 8,5 bilhões, cerca de 44 bilhões na cotação atual em conversão direta. Do total, a parceira de aliança, Nissan, foi a responsável por US$ 5,7 bilhões (cerca de R$ 30 bilhões).
No montante, US$ 5 bilhões (R$ 25 bilhões) são prejuízos e custos de reestruturação. Com a anúncio do balanço, as ações da Renault tiveram um mergulho de 8,8% no valor. No acumulado do ano, o valor das ações caíram 47%.
A Renault apresentou perdas operacionais de US$ 2,3 bilhões (R$ 11 bilhões), além de um consumo de caixa de US$ 7,6 bilhões de dólares (R$ 39 bi). Isso levou a empresa a aceitar ajuda financeira do governo francês, que emprestou dinheiro à companhia – cerca de US$ 5,9 bilhões.
“A situação é sem precedentes, mas não é final”, disse o CEO da Renault, Luca de Meo em uma declaração. “Nos estamos totalmente dedicados a corrigir a situação por meio da disciplina que vai além de reduzir nossos custos. Preparando para o futuro, também significa construir uma estratégia de desenvolvimento e nós estamos trabalhando nisso ativamente”, completou.
Vale lembrar que a Renault anunciou o corte de cerca de 14.500 empregos ao redor do mundo, além de reduzir a capacidade de produção em 5%. Com isso a empresa espera reduzir custos em US$ 2,3 bilhões (R$ 12 bilhões) dos quais US$ 700 mi serão em economias feitas este ano.
O foco da companhia agora está no valor dos produtos e não no volume, estratégia semelhante a que adotou a FCA Fiat Chrysler no Brasil e também em outros mercados ao reduzir produtos e marcas, mas se tornando mais rentável com produtos de maior valor agregado.
O chamado motor multiválvulas – pode ter de três a cinco válvulas por cilindro, embora o arranjo mais comum seja o com quatro – está no mercado brasileiro há cerca de 30 anos: no início, era até motivo de status, pois equipava modelos esportivos ou sofisticados, que quase sempre ostentavam um emblema “16V” em posição de destaque na lataria. Com o tempo, essa tecnologia foi ficando comum e, hoje, está presente na maioria dos automóveis novos.
A massificação, porém, não afastou certos receios e dúvidas sobre o motor 16V das cabeças de alguns consumidores. Temores em relação à durabilidade e ao custo de manutenção ainda são relativamente comuns, inclusive entre os leitores do AutoPapo, que se manifestam por e-mail e em comentários.
Mas, afinal, o motor 16V é tão assustador assim? Para esclarecer tal questão, a reportagem consultou três especialistas de diferentes áreas automotivas: um engenheiro, um perito judicial e um mecânico. A conclusão é que esses temores não são totalmente infundados, mas fazem pouco sentido atualmente.
Qual é o objetivo de equipar os motores com mais válvulas?
O engenheiro mecânico Erwin Franieck, mentor de tecnologia da Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE Brasil), explica que a vantagem de ter quatro válvulas por cilindro é permitir que o motor tenha maior eficiência energética.
É que, com mais válvulas, é possível ter melhor admissão da mistura ar-combustível, aumentando o rendimento. A utilização de mais válvulas em cada cilindro, de acordo com Franieck, permite troca de ar mais rápida e melhor aproveitamento de espaço na câmara de combustão.
Cabeçote de motor com quatro válvulas para cada um dos quatro cilindros: eis o 16V (foto: Shutterstock)
Franieck chama a atenção para o fato de que a maioria dos novos motores que têm chegado ao mercado utilizam essas tecnologias. Ele cita, inclusive, as unidades 1.0 de três cilindros que equipam muitos dos veículos compactos atuais. Nesse caso, porém, são 12 válvulas, e não 16, mas o princípio de ambos é o mesmo: utilizar quatro válvulas por cilindro (duas de admissão e duas de escape).
“Eficiência é uma tendência global, devido às restrições cada vez maiores às emissões de poluentes. Eu acredito que num futuro relativamente próximo todos os motores terão quatro válvulas por cilindro com comandos variáveis”, afirma o engenheiro. Isso porque, com essas tecnologias, é possível fazer com que os motores trabalhem nos ciclos Miller ou Atkinson, em vez do Otto, como já ocorre em alguns veículos híbridos.
O engenheiro destaca que a durabilidade do conjunto mecânico não tem qualquer relação com o número de válvulas e que, nas manutenções de rotina, essa característica não implica em despesas extras. Porém, pondera que o serviço de troca da correia dentada é mais complexo em modelos equipados com comandos de válvulas variáveis.
Por que as pessoas temem o motor 16V?
Para o perito judicial na área automobilística Sérgio Melo, que tem formação como engenheiro mecânico e já foi proprietário de uma oficina, os temores advém de décadas passadas. “Os motores com correia dentada começaram a ficar mais comuns pouco antes da chegada das 16 válvulas. Então, não existia essa preocupação em trocar a correia, que acabava se rompendo”, diz.
Melo lembra que, até a década de 1990, ainda eram comuns motores com comando no bloco e acionamento das válvulas por varetas. Nesse tipo de arquitetura, menos eficiente do ponto de vista energético, não há correia de sincronização e, portanto, tampouco há necessidade de trocá-la.
Desrespeito ao prazo de troca da correia dentada danificou motores 16 válvulas de concepção mais antiga (foto Alexandre Carneiro | AutoPapo)
O perito judicial pontua que, em casos mais raros, a correia dentada tinha a vida útil abreviada e rompia-se após ser contaminada por óleo, proveniente de algum vazamento, ou por pó de minério, em veículos que circulam muito em vias sem pavimentação. Quando esse componente se parte, é comum que a cabeça dos pistões colida contras as válvulas, danificando-as gravemente.
O rompimento por falta de manutenção preventiva ou por contaminação pode acontecer independentemente de quantas válvulas existirem em cada cilindro. “Mas, naquela época, o serviço para retificar um cabeçote 16 válvulas era custava o dobro do preço de um de oito”, relata Melo.
Tanto um motor 16V quanto um similar 8V, segundo o perito judicial, funcionam perfeitamente bem. Porém, ele destaca que, devido à maior simplicidade técnica, a mecânica com duas válvulas por cilindro pode ser mais adequada para determinados consumidores, como residentes de zonas rurais distantes dos centros urbanos. Nesses locais, é mais fácil mantê-la, pois há dificuldade em encontrar mão de obra capacitada.
Boris Feldman comenta sobre o preço de retífica do motor 16V. Assista ao vídeo!
Carros com fama de robustez têm motor 16V
Para o mecânico Jáder Soares do Amaral Júnior, sócio-proprietário da oficina multimarcas Afinauto, localizada em Belo Horizonte (MG), o motor 16V não assusta mais. Porém, recorda que os primeiros veículos equipados com esse tipo de tecnologia tinham a manutenção mais complicada.
“Os carros 16 válvulas mais antigos tinham cabeçotes muito grandes e pesados, o que dificultava a troca da correia e até o acesso a alguns periféricos. Mas isso era no passado”, esclarece.
Júnior recorda ainda que esses propulsores mais antigos tinham bom desempenho em altas rotações; porém, em regimes mais baixos, havia pouco torque disponível. Nas unidades com oito válvulas, o rendimento era justo o contrário, o que as tornava mais agradáveis de conduzir em cidades.
Inicialmente, manutenção dos motores 16 válvulas era mais complicada (foto: Shutterstock)
Contudo, o mecânico reitera que esses inconvenientes ficaram para trás. Ele aponta que os motores 16 válvulas atuais têm cabeçotes compactos e leves, que ocupam pouco espaço sob o capô. Além disso, tornaram-se comuns no mercado projetos que utilizam corrente de sincronização, que não exige troca periódica, ou ainda correias de alta durabilidade, cuja substituição só precisa ser feita aos 100 mil quilômetros ou mais.
Quanto ao desempenho, sistemas de alimentação de combustível mais eficientes e comandos de válvulas e de admissão variáveis otimizaram o rendimento em todas as faixas de giro, inclusive em baixa rotação.
Para ratificar seus argumentos, Júnior pondera que alguns automóveis que têm fama de manutenção simples e barata são equipados com motores de 16 válvulas desde que chegaram ao Brasil. Como exemplos, cita o Toyota Corolla e o Honda Fit: “você não vê pessoas com medo desses carros”, conclui.
Histórico
A aplicação de quatro válvulas por cilindro em motores experimentais ou voltados a competições ocorre desde a década de 1910. Porém, os primeiros automóveis produzidos em série a contar com essa solução mecânica foram os ingleses Jensen Healey, em 1972, e Triumph Dolomite Sprint, em 1973. Nos anos de 1980, essa solução já era comum nos mercados europeu, estadunidense e japonês.
Carros com motor 16V só começaram a chegar ao Brasil em 1990, quando ocorreu a abertura às importações. Em 1993, o Fiat Tempra foi o pioneiro entre os modelos nacionais na utilização dessa tecnologia. No fim daquela década, praticamente todos os fabricantes instalados no país já adotavam as quatro válvulas por cilindro em pelo menos parte da linha de produtos.
Fiat Tempra 16V: o primeiro nacional com esse tipo de motor (foto Fiat | Divulgação)
Após o anúncio da atualização da central multimídia da Honda Gold Wing na Europa e Estados Unidos, em maio, para integração com Android Auto, agora é a vez do Brasil. As motos vendidas desde outubro de 2018 poderão ter a central atualizada. Isso irá permitir lidar também com smartphones com o sistema operacional da Google. Além disso, as motocicletas zero-km já vem com o sistema de série agora.
Como já acontecia com o CarPlay, várias funções podem ser comandadas por sistema de voz. Isso se o piloto estiver usando capacete com intercomunicador integrado. Assim é possível acessar e ouvir mensagens, chamadas telefônicas e outras funções.
Os proprietários das duas versões da Gold Wing (Bagger e Tour) têm a possibilidade de realizar a atualização em uma concessionária Honda Dream, gratuitamente. Se desejar, é possível realizar por conta. Há um guia no site da companhia mostrando os passos. É preciso ter um pen drive com, ao menos, 16 GB de capacidade para carregar o arquivo por meio da internet e descarregar na motocicleta.
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Para os dois modelos da Gold Wing, o motor é o boxer de seis cilindros de 126 cv e 17,3 mkgf. O câmbio é o automatizado de dupla embreagem na Tour e na Bagger é do tipo convencional, ambos de seis marchas. A Tour tem ainda um motor elétrico que serve para manobrar a moto em baixas velocidades e air bag para o piloto.
Mesmo fazendo milhares de vítimas, a pandemia instaurada pelo novo coronavírus trouxe algo de bom: mudança! Por conta do risco de contágio pela Covid-19, muitos acabaram se reinventando e desenvolvendo soluções para ajudar outras pessoas. E, no mundo dos automóveis, claro, isso não seria diferente. A última a pensar em soluções práticas que tentem minimizar os efeitos da doença foi a Hyundai. A montadora sul-coreana desenvolveu um novo sistema de ar-condicionado capaz até de monitorar (e melhorar) a qualidade do ar dentro do carro.
E a novidade não se resume à isso. Para explicar melhor, cabe salientar que os engenheiros da marca asiática desenvolveram um sistema de ventilação capaz de oferecer três funções distintas: After-Blow, Multi-Air Mode e Fine Dust Indicator.
O primeiro deles, seca a tubulação para evitar a formação de fungos no sistema de ar-condicionado. Para quem não sabe, é justamente essa umidade que gera odores e, consequentemente, males à saúde.
Por meio do novo equipamento, todos os líquidos são drenados, mesmo depois do carro desligado. E não é necessário se preocupar com a bateria, pois a tecnologia realiza monitoramento para não comprometer a carga.
Já o modo Multi-Air tem por função usar saídas extras de ar dentro da cabine. A ideia é aumentar a ventilação também por meio dos assentos do motorista e do passageiro criando um ambiente mais agradável aos ocupantes. Basicamente, são opções extra às saídas de ar convencionais, no painel.
Impureza na cabine? O ar-condicionado liga sozinho
Por fim, o Fine Dust Indicator é capaz de medir e exibir (na tela central) o nível de poluição de ar no habitáculo do carro. Caso esteja acima do aceitável, uma espécie de modo limpeza é ativada para resolver o problema. O procedimento é realizado com aumento da velocidade do ventilador, ativação da recirculação e até mesmo do ar-condicionado para reduzir a umidade.
Se ainda assim, o problema não for resolvido, os proprietários serão solicitados a realizar substituição dos filtros do ar-condicionado ou mesmo limpar assentos e carpetes.
O novo sistema de ar-condicionado estará disponível inicialmente em alguns modelos da Hyundai vendidos na Coréia do Sul. Veículos fabricados pelas marcas Kia e Genesis (do mesmo grupo) também contarão com a novidade. A data ainda não foi divulgada.
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O pedido de indenização do Seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) agora pode ser feito pelas vítimas de acidentes de trânsito por um aplicativo. A plataforma gratuita, disponível nas lojas Google Play e Apple Store, possibilita o envio de documentos e três tipos de solicitações diferentes. Aprenda como baixar o app e realizar os pedidos.
acessar a Google Play – se o seu telefone é Android – ou a Apple Store – caso tenha um iPhone;
assim que encontrar o app, clique em instalar;
com o download completo, faça a busca no seu telefone.
Para solicitar a indenização do Seguro DPVAT
Três tipos de indenizações do Seguro DPVAT podem ser solicitadas pelo aplicativo: pedido por morte, invalidez permanente ou reembolso de despesas médicas.
Para fazer o pedido, siga o passo a passo descrito abaixo:
Selecione a opção “sou vítima”;
faça seu cadastro (esse passo só é realizado uma vez);
preencha seu login e senha,
clique em “Novo pedido”;
informe qual a indenização do Seguro DPVAT você precisa;
escolha entre as opções “Vítima/Beneficiário” ou “Representante Legal”;
preencha os dados necessários;
clique em “documentos solicitados”;
tire foto dos documentos;
selecione a opção continuar; e
por último, clique em “enviar pedido”.
A aplicativo também possibilita o acompanhamento do processo de solicitação de indenização do Seguro DPVAT. Para tanto, é preciso do número do pedido de indenização e o CPF do beneficiário ou seu representante legal.
Para acompanhar o processo de indenização, preencha as informações necessárias e clique no botão “Buscar” (Imagem: André Almeida | AutoPapo)
De acordo com a Seguradora Líder, responsável pelo DPVAT, desde o início da pandemia causada pelo novo coronavírus o volume de solicitações recebidas pelo celular cresceu 22%.
Quem tem direito às indenizações?
Estão cobertos pelo Seguro DPVAT as vítimas de acidentes de trânsito, ou seus beneficiários, envolvendo veículo automotor de via terrestre ou sua carga.
Vale lembrar que o Seguro do Trânsito não cobre acidentes sem vítimas, danos pessoais que não sejam causados por veículos automotores de via terrestre ou por sua carga, multas e fianças impostas ao condutor e acidentes ocorridos fora do território nacional.
Para dar entrada com o pedido de indenização do Seguro DPVAT, as vítimas de acidentes de trânsito e seus beneficiários também pode contar com a Central de Atendimento telefônica. É possível utilizar do serviço de segunda a sexta-feira, das 8h às 20h, exceto feriados nacionais, por meio dos telefones 4020-1596, para capitais e Regiões Metropolitanas, e 0800 022 12 04, para outras regiões.
A mística dos quatro cilindros nas motos é insuperável. Pelo som, pelo desempenho, quem pensa em esportiva, pensa em motores de quatro cilindros. E na gama da Honda, indissociáveis são as letras CBR e o “4 canecos”. E nisso, a nova geração da CBR 650, que agora adota a letra R no final, enquanto antes usava o F, fez questão de mostrar que faz jus a associação.
Montada em Manaus, a CBR 650R está à venda por R$ 41.080 e nas cores vermelha ou cinza metálico. O modelo que é uma nova geração completa está cheia de novidades. Ela ganhou controle de tração, que pode ser desligado, novos chassi, visual, posição de guiar, suspensão e freios. Tudo para garantir que deixaria para trás os problemas ou defeitos da antiga geração.
Em termos de visual, a antiga 650 F tinha um farol único, centralizado. A 650 R apostou, sem qualquer vergonha na cara em um design que faz dela uma “mini Fireblade”. A distância, fica difícil ver quem é quem. Os faróis duplos, as entradas de ar, as carenagens e o tanque são muito parecidos com a Fireblade, e isso é intencional, criando uma identidade visual entre as motos da marca. Como a irmã mais velha, a CBR 650R tem faróis, lanterna e setas de LEDs.
Para marcar a pegada mais esportiva da letra R, a CBR 650R tem assento bipartido e ganhou uma posição de pilotagem mais esportiva. Os semiguidões estão mais rebaixados, as pedaleiras mais altas, foram recuadas. Ou seja, o tronco fica mais inclinado sobre o tanque e as pernas mais travadas.
Se ficou mais adequada para o uso em pista, ela ainda manteve uma quantidade substancial de conforto na estrada e no dia a dia, apesar de não ser o habitat no qual ela é focada. Ela ainda está longe de ser tão “racing” quanto a irmã maior, a Fireblade, ou quanto era a CBR 600 RR que saiu de linha e que são realmente motos de pista, sem a intenção de uso em rua, apesar de serem utilizadas.
HONDA
O novo painel é o mesmo da CB 650R com estilo “Blackout”. Isso significa que ele tem fundo preto e gráficos brancos, que facilita a leitura com incidência de luz em cima. Ele é bem completo e traz diversas funções, como conta-giros, indicador de marcha e luzes-espia, entre outros. É uma versão reduzida do painel que equipa a naked CB 1000R.
Em termos de ciclística, a CBR 650R está melhor porque com o novo chassi ela ficou 4 kg mais leve. Além disso, ela recebeu uma nova suspensão dianteira, sem ajuste, mas agora invertida, da Showa. O freio a disco e duplo dianteiro agora é radial, isso distribui melhor a pressão da frenagem no centro da roda.
São dois discos de 310 mm de diâmetro na roda dianteira. Na traseira, é um simples de 240 mm. As pinças de freio agora são da mesma marca: Nissin. As dianteiras têm dois pistões cada uma, enquanto a traseira tem um pistão apenas. Em “frenagens bruscas”, particularmente para o uso na rua, há o Emergency Stop Signal. Acima de 56 km/h com desaceleração brusca, é considerada frenagem de emergência, assim, a moto liga automaticamente as luzes do pisca traseiro, desligando novamente assim que os freios são liberados.
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Na prática, isso tudo permitiu que a CBR 650R tenha uma dianteira mais firme. Nas frenagens, a frente não afunda e nas curvas dá mais confiança para o piloto na hora de atacar as curvas. Associado ao novo chassi, essas melhorias deixam a moto mais ágil, mais confiável na pista, sem precisar de grandes modificações para encarar um track day, por exemplo.
O novo motor quatro cilindros é bem semelhante ao antigo, mas se comporta diferente. O quatro-cilindros de 649 cm³ entrega 88,4 cv a 11.500 rpm e 6,1 mkgf a 8 mil rpm. Ele recebeu um novo comando de válvulas que se mantém mais tempo aberto na admissão e na exaustão. Isso garante 10% de admissão de ar a mais no motor e melhor queima do combustível nessa mistura mais rica. Os pistões também são novos.
HONDA
Na vida real, todas as alterações deixaram a moto melhor em médias rotações sem perder o bom rendimento em altas rotações. Em uma pista de curvas travadas, onde o rendimento de baixa e médias é importante, foi possível ver como o motor “enche” bem, sem engasgar, de maneira gradual.
O câmbio de seis marchas da Honda, como sempre, tem engates fáceis e sem problemas, mesmo em ritmo de pista, quando é exigido mais e com maior veemência. Em parceria com a nova embreagem assistida e deslizante, que evita o travamento da roda traseira e deixa mais leve o acionamento do manete, fica ainda mais fácil.
Faz 25 anos que a GM criou o segmento de picapes médias com a S10. Produziu um milhão de unidades, 25% delas exportadas.
Agora, no modelo 2021, introduziu mudanças na topo de linha High Country para que se diferencie das demais de forma explícita. São novos os seguintes itens nas versões mais caras: grade, para-choque (aumentou o ângulo de ataque de 27 para 29 graus), lanternas (as traseiras com LED), faróis (agora de LED), luz de rodagem diurna, rodas de 18 pol. pintadas de preto, estribo e arco de segurança (“santantônio”).
A marca Chevrolet está estampada na grade e até a tradicional “gravata” símbolo da marca foi deslocada, pela primeira vez, do centro para a lateral esquerda e com dimensões reduzidas, apenas nesta versão. A caçamba não mudou e permanece como a maior da categoria (1.329 litros).
As versões LS, LT, LTZ e High Country, todas a diesel de cabine dupla e 4×4, mantiveram os preços de R$ 169.200, R$ 187.590, R$ 206.190 e R$ 213.290, respectivamente. Continua a versão cabine dupla com motor flex por R$ 125.390 (câmbio manual e 4×2). Seis airbags são de série a partir de agora em toda a gama e houve reforços estruturais no veículo (ganho de 20%).
Grande salto em segurança ativa foi a frenagem autônoma de emergência que funciona entre 8 e 80 km/h, independentemente da ação do motorista. O sistema é capaz de aplicar força máxima nos freios, mesmo que o motorista não perceba a iminência ou a gravidade de uma possível colisão.
A novidade é a câmera de monitorização no alto do para-brisa. Ela percebe o risco de atropelamento de pedestre e faz aplicar os freios, o que não acontece com hatches e SUVs compactos recém-lançados como Onix e Nivus, por exemplo.
A nova S10 recebeu câmera de ré de alta definição e zoom ativado por um botão para facilitar o engate de reboque por meio de uma linha-guia específica.
Conectividade subiu para nível 4, o maior hoje disponível entre veículos do segmento. Além de roteador Wi-FI e internet a bordo que estrearam no Cruze em 2019, há o sistema de concierge OnStar. É possível, ainda, projetar sem necessidade de cabos Android Auto e Apple CarPlay diretamente para o sistema multimídia com tela tátil de 8 pol.
Introduziu-se também GPS nativo e disponibilidade de baixar aplicativos como os de previsão do tempo. O sistema continua gratuito por três meses, mas depois há necessidade de adquirir um plano de dados. É a única picape a oferecer esse pacote mais completo de conectividade no mercado brasileiro.
Para as picapes, que têm grande participação no agronegócio e percorrem longas distâncias, o sistema de uma segunda conta de celular é mais atraente em relação a automóveis. A antena amplifica em até 12 vezes, segundo a GM, o alcance e a estabilidade do sinal 4G em relação aos smartphones.
O motor diesel recebeu novo turbocompressor para melhorar respostas em baixas rotações, porém potência e torque se mantiveram: 200 cv e 51 kgfm. Aceleração informada de 0 a 100 km/h é de 10,1 s (0,2 s melhor que antes). Consumo de diesel teve ganho entre 3% e 10%, em função de diferentes condições de uso.
Estilo é o ponto forte do novo Peugeot 208
Lançado na Europa em outubro do ano passado, a segunda geração do Peugeot 208 foi planejada para chegar ao Brasil apenas cerca de seis meses depois, porém a pandemia provocou atraso de três meses.
Projetado sobre a arquitetura CMP, a mais atual do grupo francês (em processo de fusão com a FCA para formar o Stellantis), conquistou o título de Carro do Ano 2020 na Europa. O modelo atrai por seu desenho arrojado e que se destaca entre hatches compactos.
Em fevereiro último, um grupo de jornalistas participou de uma missão de rodagem secreta na Argentina, onde o carro passa a ser fabricado. Estive lá e constatei que a evolução sobre o atual 208 foi bem marcante, em especial quanto ao comportamento em curvas e à estabilidade direcional.
Menos no motor, pois se esperava uma versão turbo do atual tricilindro de 1,2 L que no mercado europeu entrega 100 ou 139 cv. No entanto, como esse motor teria que ser importado, haveria impacto direto sobre o preço a ser anunciado só em 4 de agosto (estimativa de R$ 65.000 a R$ 85.000, fora opcionais).
Aqui se manteve o veterano quatro-cilindros, EC5M flex produzido em Porto Real (RJ), de aspiração natural, 1,6 L e 118 cv (etanol), que acoplado sempre a uma caixa automática de seis marchas, deixa algo a desejar em relação a concorrentes como Polo e Onix, ambos turbo, sendo que o HB20 aspirado entrega 130 cv.
A Peugeot importará da França o elétrico 208 e-GT, de 136 cv. Lá ele custa 60% a mais que a versão de topo Allure.
O interior é aconchegante com teto solar panorâmico e inclui o inédito quadro de instrumentos com tecnologia holográfica em 3D, carregamento por indução do celular (só na versão de topo) e projeção (com cabo) de Android Auto e Apple CarPlay. O porta-malas encolheu 20 litros (agora, 265 litros), embora um dos rivais, o líder Onix, só tenha 10 litros a mais.
Em julho de 1975 a BMW apresenta ao mundo um novo modelo, o Série 3. O modelo chegava às ruas na esteira do Série 5, irmão maior e mais luxuoso, lançado três anos antes. O trabalho do Série 3 não era fácil. ele tinha a obrigação de substituir o “Série 02”, que tinha entre outros modelos de sucesso, o 2002 como maior expoente da família.
Segundo a BMW, a missão do Série 3 era combinar esportividade e o caráter ágil do seu antecessor com novos adjetivos, como design, conforto, segurança e espaço. Como todo carro no final dos anos 70 e início dos anos 80, o projetista-chefe Paul Bracq apostou em linhas retas e angulosas. Obviamente, ele não podia abrir mão da grade com o “duplo-rim” da BMW na dianteira e do Hofmeister Kink, aquela curva que existe em todo BMW na janela lateral traseira.
A primeira geração chegava às ruas com 4,35 metros de comprimento, 1,61 m de largura e 1,38 m de altura. A bitola dos eixos era de 1,36 m na dianteira e 1,37 m na traseira. É importante lembrar que a primeira geração foi oferecida apenas com carroceria de duas portas, já que quatro portas não era uma prioridade na categoria dele na época. Uma opção conversível foi produzida, fora da BMW, pela empresa Baur, a partir de 1978.
Por dentro, a BMW inicia a proposta de “carro voltado ao condutor”, com o painel com comandos na parte central direcionados para o lado do motorista, facilitando assim o acesso aos comandos. Proposta que se mantém até a geração atual, sétima (G20).
No lançamento, o Série 3 era oferecido com opções de “versão”, que eram associadas à época a sua motorização: 316, 318 e 320i. Naquele período, a nomenclatura fazia sentido em relação a motorização, diferentemente dos dias atuais em que elas só se relacionam a versão.
BMW
Todos eram quatro cilindros, o 316, um 1.6 de 90 cv. O 318 com um 1.8 de 97 cv e o 320, que era o modelo de topo da gama, oferecido em duas versões: 320 carburado (como o 1.6 e o 1.8) de 107 cv e o 320i, com injeção eletrônica, que entregava 125 cv. Para diferenciar os 320 dos 316 e 318, bastava olhar a frente: os primeiros tinham faróis duplos, enquanto os outros faróis simples.
Para quem associa BMWs a propulsores de seis cilindros em linha, apenas em 1977, dois anos após seu lançamento o Série 3 ganharia seu primeiro representante da categoria. O 323i trazia um seis cilindros de 2,3 litros que rendia 143 cv.
A dirigibilidade exemplar que ainda é referência surgiu nesta geração, já com tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas. O sistema de direção com cremalheira oferecia resposta direta e também parte do mito que criou o Série 3.
Em 1981, seis anos após o lançamento, a BMW já somava um milhão de unidades vendidas do Série 3, o novo “best seller” da companhia. No mesmo ano a empresa lançava a nova versão de entrada, o 315 com motor 1.6 de 75 cv. Ele tinha uma particularidade. Ao invés de trazer os faróis halógenos das demais versões, usava faróis de filamento. Era uma espécie de Série 3 “Joy/Fire/Trendline”.
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E30
Na segunda geração, lançada em 1982, que a variação de carrocerias surgiu. Conhecida pelo código E30 ganhou as opções de 4 portas, conversível e a perua. Foi nesta plataforma também que surgiu a versão esportiva M3, cultuada até hoje como um dos sedãs esportivos mais divertidos de dirigir e que continua fazendo sucessores nas demais gerações. Aqui também o Série 3 recebia pela primeira vez motores a diesel e tração integral e já superava os 2,3 milhões de unidades.
E36
A terceira geração, E36, chegava em 1990. Além das opções de carroceria da E30, trazia uma extra que fez muito sucesso no Brasil, a “hatch” que era oferecida como Série 3 Compact. O modelo que era mais curto na traseira foi um dos carros que chegou em muitas unidades ao País, em 1994, quando o câmbio do dólar era favorável ao real. Essa foi a geração que deu a plataforma para a criação do esportivo Z3 nas versões coupe e roadster. Aqui também o Série 3 adotava o VANOS, sistema de controle de válvulas variável da BMW.
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E46
Sua quarta geração (E46) seria lançada em 1998. Uma das inovações era o primeiro motor diesel com injeção direta de combustível no 320d. O 318i adotava dois eixos balanceadores pela primeira vez, além da chegada do double VANOS aos motores seis cilindros, ou seja, na admissão e na exaustão. Essa é uma das mais (se não a mais) cultuadas gerações até hoje pelos “Bimmers”, como são chamados os amantes de BMWs.
E90
A quinta geração (E90) surgia em 2005. Os motores a gasolina traziam o sistema de injeção de combustível direta e adotavam turbo, no caso, com fluxo duplo (TwinTurbo). O primeiro foi o 335 no seis cilindros de 3 litros. Nesta geração também, o Série 3 passou a ser oferecido com pneus runflat, que podem rodar mesmo vazios.
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Em 2011, a sexta geração (F30) davas as caras. Além das usuais carrocerias sedãs, cupê, conversível e perua, introduziu a polêmica Gran Turismo. No meio do ciclo de vida, os cupê e conversível saem de linha, em 2013, e retornam em 2014, com reestilização, e um novo nome: Série 4. Foi a primeira vez que toda a gama adotava motores turbo e também havia a adoção de tecnologia híbrida.
G20
A atual e sétima geração (G20), foi apresentada em 2018, durante o Salão de Paris e começou a ser vendido no ano seguinte. O três volumes da BMW já havia vendido até o lançamento dessa geração mais de 15 milhões de unidades. A mais tecnológica de todas traz até funções semiautônomas e inteligência artificial.
