Renato Sampaio para Carros: Veja 5 artimanhas de montadoras para ‘inflar’ desempenho do carro

Dirigir um automóvel é uma experiência sensorial. O motorista tem uma série de impressões antes mesmo de se acomodar atrás do volante, e a indústria sabe muito bem disso. Mesmo quando se trata de algum quesito mais objetivo, como o desempenho, os fabricantes se esforçam para que os carros causem boas impressões, que às vezes não são menos positivas na prática.

VEJA TAMBÉM:

O listão de hoje é justamente sobre isso: enumeramos 5 artimanhas que as montadoras utilizam para fazer com que o motorista tenha a impressão de os carros proporcionam melhor desempenho. Vale tudo, desde calibrar o pedal do acelerador até inflar os números de potência na ficha técnica. Confira!

1. Pedal do acelerador “calibrado”

chevrolet chevette 2 — Ajustes no curso do pedal do acelerador deram sensação de maior agilidade ao Chevette

A partir da última década, os aceleradores eletrônicos começaram a se tornar comuns. Nesse caso, em vez de um cabo ligar diretamente o pedal ao corpo da borboleta no sistema de admissão, os comandos são enviados por meio de impulsos eletromagnéticos.

Como o dispositivo é eletrônico, depende de programação para funcionar. E é aí que podem surgir algumas artimanhas: alguns fabricantes calibram o sistema para proporcionar grande abertura logo no início do curso do pedal. Consequentemente, o veículo aparenta ser mais arisco em arrancadas.

O caso é que, ao permitir grande aceleração logo de imediato, a progressividade fica menor. Quando o motorista pisa fundo, por exemplo, o ganho é mínimo diante da resposta obtida inicialmente. Na prática, o desempenho não é melhor, mas o motorista tem a sensação de esses carros são mais ágeis graças simplesmente à modulação do pedal.

Curioso notar que, no passado antes do surgimento da eletrônica, o pedal da direita já era alvo de algumas artimanhas. Em modelos mais antigos, o fabricante podia utilizar um acelerador curso mais curto em modelos menos potentes, para dar a impressão inicial de bom desempenho. Contudo, não havia como pisar muito mais.

Um caso típico é o do Chevrolet Chevette: inicialmente, o modelo tinha um acelerador de curso muito longo. Era uma artimanha para causar justo o efeito contrário, ajudando a economizar combustível nos tempos da crise do petróleo. A ideia era fazer com que a borboleta abrisse pouco mesmo diante de pisadas mais fundas.

Porém, essa solução acabou desagradando o consumidor, pois fazia com que o desempenho do motor 1.4 parecesse ainda mais fraco. Uma das várias modificações que o fabricante fez no modelo ao longo dos anos foi providenciar um acelerador de curso mais curto, para dar sensação de maior esperteza.

2. Velocímetro com máxima inalcançável

rodas volkswagen gol gti 11 — Gol GTi tinha bom desempenho, mas escala do velocímetro sugeria comportamento ainda melhor

Esse truque é bastante conhecido e só está deixando de ser utilizado agora, devido à popularização dos velocímetros digitais. Porém, em instrumentos analógicos, a escala até a velocidade máxima pode ser desproporcionalmente longa.

É normal que as marcações do mostrador vão um pouco além da capacidade de desempenho dos carros. Mas alguns modelos exageravam muito: o objetivo era simplesmente encantar potenciais compradores, que, ao verem o painel na concessionária, tinham a impressão de grande performance.

Um caso emblemático é o do Gol GTi de primeira geração: embora o modelo tivesse excelente desempenho para os padrões da época, principalmente em acelerações e em retomadas, a velocidade máxima real, segundo testes de imprensa, não chegava a 180 km/h. Porém, a escala do velocímetro ia até os 240 km/h.

3. Aumento da margem de erro do velocímetro

dkw fissore — DKW Fissore ficou famoso pela margem de erro generosa do velocímetro

Antes de mais nada, vale destacar que todo velocímetro tem uma margem de erro. É que esse instrumento não é totalmente preciso e, por questão de segurança, a variação é sempre calculada para mais. Porém, tal distorção não é tão grande: costuma ficar em torno de 5%.

Não é comum que os fabricantes alterem essa margem de erro para fazer marketing. Porém, há pelo menos um carro famoso pelo “otimismo” do velocímetro: o DKW Fissore, produzido no Brasil de 1964 a 1967.

O cupê tinha proposta mais esportiva que o sedã Belcar e a perua Vemaguet, mas utilizava a mesmíssima mecânica. Coincidência ou não, os dois modelos mais “comportados” tinham um marcador de velocidade mais realista.

4. Números de potência “inflados”

hyundai veloster 17 — Hyundai Veloster tinha 128 cv de potência, mas importador informava 140 cv

Até a década de 1980, praticamente todos os fabricantes informavam as potências dos veículos em valores brutos. Nesse método, a aferição é realizada sem qualquer tipo de equipamento periférico: o motor é desassociado, por exemplo, do alternador, do circuito de escapamento e até do filtro de ar.

Como todos esses itens impõem pequenas perdas, os números de potência bruta são bem maiores que os obtidos na prática. Por exemplo: na década de 1970, a Chrysler informava que um Dodge Charger R/T tinha 215 cv, um Ford Maverick GT desenvolvia 198 cv e um Chevrolet Opala 250S entregava 171 cv.

De lá para cá, a Norma Brasileira (NBR) adotou como padrão a potência líquida: nesse caso, a aferição também é realizada com o motor em bancada, fora do veículo, mas acoplado a todos periféricos. Os valores, consequentemente, são significativamente mais baixos: no caso dos veículos citados, ficam entre 135 cv e 145 cv.

Mais recentemente, houve pelo menos um caso de aumento de potência apenas no papel, sem correspondência com a realidade: o do Hyundai Veloster, equipado com um motor 1.6 de aspiração natural. Vale lembrar que, apesar do design agressivo, o modelo ficou estigmatizado pelo desempenho, que era pior até que o de carros bem mais baratos.

Na época do lançamento, em janeiro de 2011, o Grupo Caoa, que importava o modelo, informava que a potência era de 140 cv. Esse número era idêntico ao de um similar vendido no exterior, porém equipado com um sistema de injeção direta de combustível. O “detalhe” é que nenhuma das unidades trazidas para o Brasil tinha essa tecnologia.

Por aqui, o Veloster era equipado com sistema convencional de injeção, do tipo indireto. Com esse equipamento, segundo materiais de divulgação de outros países, a potência era de 128 cv. Na época, tal “recurso de marketing” gerou problemas com o Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária (Conar) e até ações na justiça.

Claro, o assunto também acabou virando piada! Uma das gozações dizia que o importador havia desenvolvido uma medida própria de aferição de potência: o cavalo-Caoa. Outra anedota dizia que os cavalos reproduziam-se durante a longa viagem de navio da Ásia até a América do Sul.

5. Mesmo motor, só que com outro nome

volkswagen gol rallye 2015 preto de frente — Em 2014, apenas o Gol Rallye tinha novo motor, mas emblema com a sigla MSI chegou a todas as versões 1.6

É comum que os fabricantes adotem nomes comerciais para suas linhas de motores. Também é corriqueiro que aperfeiçoamentos e adoção de novas tecnologias resultem na mudança desse nome. Por exemplo: o motor Família II, da Chevrolet, já foi chamado de Powertech, Flexpower, Econo.Flex…

Até aí, tudo bem: exaltar novidades técnicas faz parte do jogo de mercado. O problema é quando a mudança de nome não vem acompanhada de atualização alguma. Nessa situação, a ação confunde: pode levar ao entendimento de que há algum aperfeiçoamento quando não é o caso.

Uma das últimas a protagonizar esse tipo de ação foi a Volkswagen. Em 2014, a empresa passou a equipar as configurações top de linha do Fox e a extinta versão Rallye do Gol com um novo motor 1.6. Conhecido pelo código de projeto de EA-211, esse propulsor trazia avanços como bloco feito em alumínio e cabeçote de 16 válvulas.

Porém, o 1.6 de geração antiga, cujo código é EA-111, continuou equipando as versões de entrada dos referidos hatches. Menos tecnológico, desenvolvia potência quase 20 cv menor. Não há erro algum em manter o velho motor no mercado: o ponto criticável é que a Volkswagen passou a identificar ambos com o mesmo codinome: MSI.

Nas peças publicitárias, o fabricante destacava as vantagens do novo 1.6. Muito justo! Porém, como o antigo também passou a ser chamado de MSI, vários consumidores achavam que ambos os propulsores eram, na verdade, um só, de última geração. Veículos com motores distintos chegaram até a receber o mesmo emblema MSI na traseira.

Na época, a Volkswagen justificou-se dizendo que essa sigla havia passado a identificar todos os motores aspirados com potência igual ou superior a 101 cv. Na prática, os compradores se impressionavam com a sigla MSI, mesmo nos carros equipados com o antigo propulsor, que não ofereciam vantagem alguma em desempenho.