Renato Sampaio para Carros

segunda-feira, 1 de junho de 2020

VW Nivus terá a esportividade prometida? Apenas um ‘Polão’?

A Volkswagen ficou vendo a banda passar durante 15 anos, sem tomar nenhuma atitude diante da explosão de utilitários esportivos (SUVs), detonada em 2003 com o Ford Ecosport e outra pilha de SUVs que vieram invadindo o mercado.

Antes tarde que nunca, chegou o T-Cross no final de 2018, com início de vendas em abril de 2019. E anunciou uma ampliação da gama com o Tarek a ser produzido este ano na Argentina, um pouco maior.

E o Nivus, pouco menor (plataforma do Polo, contra a do Virtus), com apresentação em conta-gotas desde o início deste ano com vendas efetivas em julho, entregas em agosto.

O VW Nivus será o modelo de entrada de uma gama de cinco SUVs VW no mercado brasileiro: o segundo é o T-Cross, um sucesso de vendas no primeiro ano de comercialização, depois virá da Argentina o Tarek (ou Tharu em outros países).

O quarto é a nova geração do Tiguan, já apresentado há dois anos. O topo da gama (quase 5 metros de comprimento, no lugar do Touareg) poderá ser o Atlas Cross Sport, uma versão “cupê” do Atlas que já existe nos EUA.

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Gêmeos

Coube à equipe de design da Volkswagen em São Bernardo do Campo, sob o comando do talentoso José Carlos Pavone – seu irmão gêmeo Marco Antonio, chefia o design da marca na Alemanha (êta família danada de competente!) – criar Nivus, também baseado na nova plataforma global MQB da VW. O VW Nivus tem o entre-eixos do Polo (2,57 m), 8 cm menor que o do Virtus/T-Cross (2,65 m).

Foi tanto capricho que os big-shots da matriz na Alemanha se entusiasmaram com o projeto e decidiram levar o Nivus também para o mercado europeu. Será produzido a partir de 2021 na Espanha.

Interior do VW Nivus: nova logo no volante

‘Polão’

O VW Nivus pode ser definido como CUV (Crossover Utility Vehicle), um misto dos estilos SUV e Cupê. O nome estranho (“virilha” numa língua eslava?) já ganhou dois apelidos no Brasil. O menos ilustre é “Vírus” e o mais respeitoso é “Polão”, pois plataforma e linhas remetem ao Polo.

Segundo a própria VW do Brasil, seu estilo é mais esportivo, menos “careta” que o T-Cross e acredita que, assim, vai atrair um público mais jovem.

Entretanto, diversas nuances do Nivus não refletem a esportividade insinuada pela fábrica para o pretendido contraponto com a “caretice” do T-Cross.

Motorização

Enquanto o “careta” T-Cross oferece dois motores, 1.0 com 128 cv e 1.4 de 150 cv, ambos turbinados, o “descolado”VW Nivus só foi apresentado com o 1.0. Numa categoria de compactos, 22 cv fazem diferença.

Mais importante ainda que o tamanho do haras, são os 5 kg adicionais de torque no motor 1.4: 25,5 kgfm contra 20,4 kgfm. Ou seja, o “jovem” Nivus vai levar rasteira do “careta” T-Cross.

Porta-malas

Para compensar o entre-eixos menor, a turma do Pavone esticou o balanço traseiro (carroceria atrás do eixo) em 14 cm. O primeiro resultado foi um comprimento total de 4,26 m, 6 cm maior que o do T-Cross (4,20 m). Outra consequência foi um razoável ganho no volume do porta-malas, que passou de 373 litros para 415 l no Nivus.

Então, no frigir dos ovos, a versão família” (T-Cross) perde preciosos 42 litros de porta-malas para o cupê destinado aos jovens…

Câmbio automático

Os dois SUVs da Volkswagen são equipados com câmbio automático. Perfeito: é a tendência do mercado, mais de 50% dos carros vendidos no Brasil já não são mais equipados com o pedal de embreagem.

Entretanto, até mesmo no complicado e exigente mercado norte-americano, onde o câmbio automático representa mais de 95% das vendas, os raros casos de caixa manual estão exatamente nos modelos esportivos.

A VW do Brasil deve ter seus – não revelados – motivos de ordem operacional (manufatura, homologação, fornecedor, calibragem) para privar a versão com design “esportivo” do câmbio manual, mas soa estranho…

Ou será que a fábrica esconde jogo e lançaria num momento mais oportuno um Nivus (GTS?) com motor 1.4 e câmbio manual?

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Mansão à venda nos EUA por R$ 24 mi tem museu para carros antigos no porão

O comprador de uma mansão à venda em Potomac, no estado americano de Maryland, terá uma surpresa e tanto ao descer para o porão da casa. O antigo proprietário montou no subsolo uma reprodução de uma rua americana antiga, com direito a lojas, posto de correios e até uma oficina mecânica. O casarão está anunciado por US$ 4,5 milhões, cerca de R$ 24 milhões em conversão direta.

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Para completar o cenário, alguns carros antigos aparecem nas fotos, sugerindo que as instalações possam ser usadas para guardar esses veículos. Nas imagens, um Citroën 2CV, um Jaguar E-Type e uma scooter decoram o espaço. Há ainda um terceiro antigo nas fotos. Não se sabe se o espaço foi construído junto com a casa, que é de 1987.

Mansão luxuosa

A mansão de quase 1.200 m² de área construída está num terreno de 16.000 m² e tem sete quartos e oito banheiros. Há ainda uma casa de hóspedes com dois quartos e um banheiro. A piscina tem próximo uma cozinha completa e um outro banheiro. Há ainda uma segunda piscina aquecida e uma quadra de tênis.

A casa foi construída em 1987 e não há detalhes sobre se os carros antigos acompanham o “pacote”. Além do espaço no subsolo, há ainda quatro vagas para os carros de uso dos moradores. O município fica nos arredores de Washington D.C, a capital do país.

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Fiat dá desconto de até R$ 10 mil para Grand Siena, Mobi e Cronos

Depois de aumentar os preços de alguns modelos, a Fiat agora dará descontos generosos para alguns carros da linha. O plano Forza 2021, que promove condições especiais de compra em meio à crise do novo coronavírus, derrubou bastante os prelos de Mobi, Grand Siena e Cronos.

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O maior abatimento foi no Grand Siena, cuja versão Attractive 1.4 custava R$ 56.990 originalmente. No plano Forza, há bons R$ 9.500 de desconto, baixando o valor para R$ 47.490. As unidades com valor promocional, no entanto, são ainda da linha 2019. Há unidades 2020 também com descontos.

Uma unidade 2020 da versão 1.0 ainda é oferecida por R$ 43.990. Todos os Grand Siena vêm com ar-condicionado, direção hidráulica e vidros e travas elétricas.

Mais descontos

O Mobi pode custar até R$ 33.300, preço de uma unidade da versão Easy 2020 básica anunciada na ação. O modelo custa originalmente R$ 35.990. Há descontos também para as outras versões e até um Mobi Drive completo por R$ 45.690. A versão de topo foi descontinuada na linha 2020 e traz o motor 1.0 de três cilindros, mais moderno do que o usado pelas demais variantes.

Já o Cronos pode ter o valor reduzido a até R$ 56.790 na versão Drive 1.3, de entrada. O desconto chega a R$ 5.500. Há também unidades mais equipadas, por cerca de R$ 58 mil, e ainda uma esportiva HGT, topo de linha, oferecida a R$ 74.990.

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CEO da Renault posta foto da primeira picape Alaskan argentina

O CEO da Renault Argentina, Pablo Sibilla, usou sua página pessoal no Linkedin para postar uma imagem da primeira picape Alaskan argentina. A imagem mostra apenas a carroceria na linha de produção da fábrica de Córdoba, onde o modelo baseado na Nissan Frontier começou a ser produzido.

A carroceria é das primeiras que serão produzidas, em pré-série. Essas unidades servem para ajustes da linha de produção e garantia da qualidade do projeto antes de lançar a produção efetiva. Na Argentina, o modelo chega no último trimestre deste ano. Para o Brasil, a picape chega no início de 2021.

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Mecânica de Nissan Frontier

A Renault Alaskan terá a mesma mecânica da Frontier. Tal qual a irmã da marca japonesa, será oferecida unicamente com cabine dupla. Os motores disponíveis serão o quatro cilindros de 2,3 litros, diesel, nas versões biturbo ou turbo. O primeiro, para as versões de topo, entrega 190 cv a 3.750 rpm e 45,9 a 1.500 rpm. O segundo, para as opções de trabalho, rende 160 cv a 3.750 rpm e 41 mkgf a 1.500 rpm. O câmbio será o manual de seis marchas ou automático de sete. A tração é sempre traseira ou 4×4.

Vale lembrar que a picape foi confirmada apenas duas semanas atrás. O executivo fez o anúncio durante uma coletiva com jornalistas argentinos. Até então, o projeto da picape Renault estava em suspenso desde quando a picape Classe X, da parceira Mercedes-Benz, foi cancelada. No Brasil, o projeto é esperado desde 2018 quando surgiu no Salão do Automóvel.

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Conheça a história da direção hidráulica

Os primeiros registros de patentes de direção hidráulica surgiram logo após a invenção do automóvel em si, antes de 1900. Nenhum deu certo, pois o peso elevado e o excesso de componentes tornavam a aplicação inviável. Pouco mais tarde, em 1904, um sistema à vácuo também foi inventado, mas o nível de assistência era reduzido e variável demais: quando não havia contrapressão, o volante pesava o mesmo que um convencional.

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Outras patentes hidráulicas vieram, mas foi somente na década de 1920 que Francis Davis, engenheiro da Pierce Arrow (fabricante de automóveis e caminhões), começou a trabalhar num projeto que, este sim, pode ser considerado o pai da direção hidraúllica como a conhecemos hoje.

Com muitos amigos caminhoneiros por conta de sua atuação na Pierce Arrow, Davis projetou, de maneira independente, um sistema hidráulico para alívio de peso da direção sem que isso comprometesse a capacidade de esterçamento do volante e, consequentemente, a manobrabilidade do caminhão. Alguns desses amigos, então,
cederam seus veículos para que Davis pudesse ter uma melhor avaliação da performance do sistema hidráulico por ele desenvolvido. Como muitos trabalhavam na construção civil, as provas de campo eram severas, o que fez com a ideia de Davis evoluísse rápido e logo o componente chegou ao estágio final.

Menos esforço

O sucesso, claro, também veio rápido. Com muito mais agilidade de manobra e exigindo muito menos esforço físico dos motoristas, os caminhões equipados com a direção hidráulica de Davis logo começaram a chamar a atenção por conta do gigantesco aumento da produtividade em relação aos demais veículos. E aí foi um passo para as grandes
empresas frotistas chegarem até Davis. Era tudo o que o engenheiro-inventor precisava para saber que havia criado uma mina de ouro. No entanto, ele manteve apenas os seus amigos com acesso ao seu sistema. Davis tinha planos muito maiores para a sua direção hidráulica.

Visionário, ele não havia escolhido os caminhões à toa. Davis já havia criado um conjunto hidráulico para barcos de grande porte e partiu para a aplicação em caminhões. O processo foi justamente para ganhar conhecimento no processo de miniaturização. Vencida essa etapa, ele partiu para o desenvolvimento em automóveis, que ele já sabia que venderiam como água ao redor do planeta.

O laboratório, então, passou a ser um Cadillac, trabalhado por alguns anos por Davis. O reconhecimento veio de forma oficial, com a General Motors assinando um contrato de aplicação do sistema nos futuros modelos da Cadillac. No entanto, antes que isso acontecesse, contrato acabou rescindido devido à grande crise econômica norte-americana, em 1934. Dois anos depois, foi a vez de a Bendix Corporation firmar um contrato com Davis. Em 1939, apenas dois conjuntos aprimorados por ele haviam sido vendidos. Coincidentemente, denovo, para a General Motors, mas dessa vez para aplicação em modelos da marca Buick.

Parecia que finalmente a direção hidráulica estaria em milhares de veículos. E assim foi, mas não da maneira que Davis havia previsto. E não nos Buick. Começava, naquele ano de 1939, a Segunda Guerra Mundial.

Sucesso da direção

Ao longo de seis anos do conflito, cerca de 10.000 veículos circulavam nos campos de batalha com o sistema Bendix/Davis. E se a remoção constante de terra necessária na construção de grandes edifícios havia ensinado Davis a aprimorar a direção hidráulica nos caminhões, imagine os ensinamentos tirados das exigências militares em ambientes de guerra. Depois de restabelecida a paz, no entanto, algumas patentes de Davis começaram a expirar.

Com base em algumas delas, a Chrysler desenvolveu um sistema próprio de direção hidráulica, a qual batizou de Hydraguide e estreou no Imperial. Em 1953, movida pelo fato de a Chrysler ter sido a primeira a lançar um modelo com direção assistida, a General Motors firmou um novo contrato com Davis e, finalmente, 1 milhão de veículos
foram produzidos com o equipamento.

Quer saber se fez sucesso junto ao público? Em 1956, 25% dos carros produzidos por todas as marcas tinham direção hidráulica. Hoje em
dia, raros são os carros que saem de fábrica sem direção assistida. graças à genialidade e persistência de Francis Davis.

O volante

Os primeiros carros tinham sistemas de direcionamento por alavancas, assim como nos veículos náuticos, com seus lemes controlados pelo homem. Mais tarde, logo os construtores de automóveis perceberam que os timões usados em grandes embarcações eram mais práticos. Deles para o volante — basicamente um timão menor, mais compatível
com um carro — , foi questão de pouco tempo. A consagração definitiva do volante como meio ideal para dirigir um carro veio das corridas, quando, em 1894, um modelo Panhard venceu uma prova realizada entre as cidades francesas de Paris e Rouen.

Dos primeiros aros de madeira aos atuais, construídos com polímeros absorvedores de choque, muita coisa mudou. Abrigar a buzina, no entanto, é uma das funções mais antigas do volante. Nos anos 60, no entanto, ao receber os controles de piloto automático, o item dava o primeiro passo no sentido de se tornar um elemento de aglutinação de
comandos que precisam estar ao alcance das mãos.

Depois dos comandos de velocidade de cruzeiro, nos anos 70, foi a vez do volante abrir espaço para um dos dispositivos de segurança mais importantes até hoje: o airbag.

Nos anos 90, com o rápido avanço dos sistemas multimídia (rádio digital, CD, MP3, disqueteiras, telas e telefonia), o volante ganhou uma série de novas teclas. A criação de computadores de bordo com múltiplas páginas de informações também colaborou para elevar o volante da condição inicial de um simples controlador direcional para uma verdadeira central de comando do carro.

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Sonda lambda: onde fica, o que é e para quê ela serve

Um leitor do AutoPapo diz que qualquer problema de funcionamento do motor do seu carro o mecânico, a oficina logo diz: “é a sonda lambda”. E ele não sabe o que é, nem onde fica e não consegue explicação. Mas, nada tão complicado assim.

A sonda lambda fica no escapamento do carro e analisa os gases do escapamento. E informa para a central eletrônica qualquer irregularidade, para que ela ajuste o motor.

Fuja da picaretagem: Sonda Lambda não requer manutenção periódica

No caso do carro flex, ela tem uma outra missão muito importante: analisar o nível de oxigênio que está vindo dessa combustão. E a partir desse valor, ela sabe quanto tem de gasolina, ou de álcool ou de uma mistura dos dois no tanque.

Economizador de combustível ECOgás é lixo! Não caia nessa picaretagem!

É a partir dessa informação da sonda que a central eletrônica ajusta o motor para funcionar com álcool ou com gasolina.

Imagem da sonda lambda do carro localizada na saída do escapamento do motor

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Seu carro pode ter um pouquinho de ‘chinês’ e você nem sabia disso!

Comentário que eu fiz recentemente aqui no AutoPapo (leia mais sobre ela clicando aqui) da evolução do carro chinês provocou uma pilha de comentários. Uns elogiando, outros pichando, outros que preferem esperar.

Mas a verdade é que assim como japoneses e coreanos, que começaram com tropeços e hoje viraram padrão de qualidade, o carro chinês está no mesmo caminho e mais rapidamente.

Você sabia que a Ford vai trazer, agora da China, o utilitário esportivo Territory?

Ford Territory 2021 chega reestilizado no mercado chinês

Sabia que os Chevrolet Onix e Tracker foram projetados na China? E que o Volvo era sueco, e, hoje, é chinês? E que a chinesa Chery reverteu sua má imagem no Brasil no momento em que o Grupo Caoa se associou e passou a administrá-la?

E mais: qualquer que seja o seu carro aqui no Brasil, cuidado, que algum componente dele deve ter sido produzido na China!

Fotomontagem sobre um carro chinês com a lanterna traseira em destaque

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