A ANP estabeleceu a partir de hoje, 3 de agosto, novas exigências para a nossa gasolina. A diferença é que ela agora terá, na prática, padrão mínimo de qualidade em todos os postos em termos de evaporação, octanagem e densidade mínima.
E a dúvida na cabeça do motorista é: “o que muda na gasolina quando eu for agora abastecer?”
E a outra é: “eu tenho que mudar alguma coisa no meu carro para essa nova gasolina?”
Em primeiro lugar, a ANP estabeleceu 60 dias para as distribuidoras e 90 dias para os postos esgotarem o estoque da velha gasolina. Então, só daqui há três meses todos os postos do Brasil terão essa nova gasolina.
Entretanto para os mais exigentes, a engenharia da Peugeot não conseguiu colocar sob o capô o motor 1.6 turbo que ela tem em alguns de seus modelos no Brasil. E também não iniciou a fabricação do 1.2 turbo que vai nesse carro na Europa. A solução? É o velho 1.6, 16 válvulas aspirado de apenas 118 cavalos.
A Sony está apostando alto em seu carro elétrico e autônomo Vision S. O modelo foi mostrado na edição de 2020 da CES, em Las Vegas (EUA), como um conceito. A empresa japonesa chegou a informar que não pretendia produzir o modelo. Mas, ou os executivos mudaram de ideia, ou estavam apenas despistando. Tanto que o carro está entrando em testes reais em vias públicas de Tóquio.
O modelo foi desenvolvido e apresentado pela Sony. O projeto contou com a participação de outras companhias da área de tecnologia, como Bosch, NVIDIA, Continental e Qualcomm. Durante a CES, a Sony informou que o Vision S era apenas uma plataforma para mostrar os sistemas criados pela companhia e suas parceiros.
Com estilo de sedã fastback, o Vision S tem dois motores elétricos, um em cada eixo. Isso faz dele um carro com tração nas quatro rodas. A potência combinada equivale a 544 cv e garante aceleração de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. A velocidade máxima é de 240 km/h, de acordo com informações da Sony.
A Sony não revelou a autonomia do Vision S. A empresa confirmou que o carro mostrado na CES tinha sistemas de direção autônoma de nível 2+, ou seja, tratava-se de um modelo semiautônomo.
Mas o modelo tem conexão 5G. Isso permite que seus sistemas “conversem” como outras plataformas, como as de trânsito ou mesmo outros veículos. Tudo em tempo real. Na prática, o carro pode ser atualizado para o nível 4 de condução autônoma.
Apesar de o carro estar sendo testado em condições reais de uso, não está certo se será feito em série. É possível que a Sony esteja apenas avaliando o projeto e seus componentes.
Esse tipo de teste é comum para garantir que tudo funcione de acordo com o planejado. A empresa pode estar avaliando os dispositivos para oferecê-los à fabricantes de veículos ou outras companhias que fornecem para montadoras.
Entre 1976 e 1990, o mercado brasileiro permaneceu fechado às importações. Quem quisesse comprar um automóvel naquela época tinha como únicas opções os produtos dos poucos fabricantes instalados no país. Diante disso, surgiu uma verdadeira indústria de transformação e adaptação de carros, que atingiu o auge durante os anos 80.
Essas empresas atuavam em nichos, oferecendo produtos que, originalmente, não faziam parte da gama do fabricante do veículo. Assim, muitos dos carros dos anos 70 e 80 tiveram versões extra-oficiais, que tornaram-se realidade por meio de iniciativas independentes.
O AutoPapo relembra alguns desses veículos, classificados de acordo com 7 segmentos. Para quem não viveu aquela época, é a oportunidade de conhecer algumas dessas criações; para quem vivenciou o período, fica a lembrança desses modelos curiosos. Confira o listão!
1. Conversíveis
Fiat Uno Cabriolet é obra da concessionária paulistana Sultan
Pelo visto, durante os anos 80 muita gente queria conduzir carros com os cabelos ao vento. Várias empresas adaptaram modelos que, originalmente, não tinham versão conversível. Um dos mais famosos foi o Fiat Uno Cabriolet, adaptado pela concessionária Sultan, de São Paulo (SP). Mas o 147 também teve configuração desse tipo, criada pela Sulam e batizada de 130 SC.
Embora a Ford comercializasse, desde 1985, uma versão conversível do Escort, outros modelos da marca foram oferecidos nesse tipo de configuração por empresas independentes. A Companhia Santo Amaro de Automóveis e a concessionária Souza Ramos, ambas da capital paulista, criaram versões sem capota de Corcel II e Del Rey.
A linha Chevrolet não ficou de fora das transformações. O Opala e o Chevette ganharam configurações conversíveis, batizadas de Summer, pelas mãos da concessionária Dipave, de Curitiba (PR). O Monza também “perdeu o teto” devido a ações das transformadoras paulistanas Sulam e Envemo: na adaptação feita pela segunda, o modelo podia receber uma dianteira ao estilo Pontiac.
Outras criações da Sulam foram o Gol e o Fusca conversíveis. O segundo, inclusive, teve a capota retirada também pela paulistana Avallone por diversas outras empresas independentes ao redor o país.
2. Targa
Versão targa do Chevette teve como inspiração o Opel Kadett Aero alemão
Determinados clientes poderiam achar a transformação em conversível radical demais, certo? Bem, algumas empresas ofereciam uma opção parcial do gênero, removendo apenas parte da capota e transformando o veículo em um targa. A maioria dessas adaptações, claro, foi feita em carros dos anos 80.
Talvez o mais famoso targa nacional tenha sido o Chevette Minuano, desenvolvido pela Envemo. O modelo seguia o desenho do Kadett Aero, versão desenvolvida pela Opel e produzida em série na Alemanha. Porém, o compacto da Chevrolet teve companhia de alguns outros pares.
Um deles foi o Fiat Prêmio, que teve carrocerias targa criadas por duas concessionárias distintas: a já citada Sultan e a Mirafiori, também de São Paulo (SP).
Na linha Volkswagen, o Voyage teve versões targa por iniciativa da Sulam e da concessionária Avel, de São Bernardo do Campo (SP). A autorizada do ABC paulista também fez uma versão desse gênero para o Passat, do mesmo modo que a Dacon.
3. Peruas
A Chevrolet não se interessou em lançar uma perua Monza: coube à Envemo construí-la
Devido à grande oferta de peruas fabricadas em série pelas multinacionais de carros nos anos 70 e 80, não foram tantas as transformações desse tipo feitas na época. Mas algumas delas existiram, envolvendo modelos que não tinham tal opção de série. O Maverick foi um desses veículos, cuja configuração sedã era transformada em station wagon pela concessionária Souza Ramos, de São Paulo (SP).
O Monza foi outro que não teve uma derivação perua feita pelo fabricante, que criou apenas um protótipo. Mas a Envemo colocou no mercado uma versão própria dessa station wagon, que podia ter duas ou quatro portas.
A quantidade de portas, inclusive, era o motivo de uma transformação feita pela Sulam: fabricado apenas com duas pela Chevrolet, o modelo ganhava quatro nas instalações da Sulam. Na verdade, a empresa utilizava como base o Opala sedã, soldando a ele o prolongamento da capota da station wagon da gama.
O Passat também teve, extra-oficialmente, uma versão perua. Duas concessionárias fizeram tal adaptação: a Besouro, do Rio de Janeiro (RJ), e a Dacon.
Houve ainda conversões no Dodge Dart e no Ford Galaxie: geralmente feitas por empresas pequenas, tais intervenções visavam transformá-los em veículos funerários. A Ford chegou a criar um único protótipo da perua Galaxie, que atuou como ambulância nas instalações industriais do fabricante.
4. Limusines
Avallone desenvolveu limusines a partir de diferentes modelos, inclusive do Santana Quantum
O Willys Itamaraty Executivo entrou para a história como único veículo com carroceria limusine formalmente fabricado no Brasil. Porém, contabilizando os modelos fora de série, houve mais opções, quase todas construídas com base em carros dos anos 80.
Opala e Monza foram alguns dos mais transformados em limusines, por empresas como Sulam e Envemo. Contudo, uma das mais ativas nesse segmento foi a Avallone, que desenvolveu versões alongadas não apenas para os sedãs Chevrolet, mas também para e para a linha Volkswagen Santana, incluindo a perua Quantum.
Por sua vez, a concessionária Souza Ramos construiu limusines a partir de veículos Ford. Inicialmente, a adaptação era feita com a linha Galaxie, mas posteriormente passou a tomar o Del Rey como base.
5. Picapes de cabine dupla
Souza Ramos transformava as picapes da linha Ford
No fim dos anos 80, o mercado brasileiro de carros viu um novo segmento prosperar: o de picapes transformadas. As modificações mais comuns envolviam adição de cabine dupla, uma tampa para cobrir a caçamba e interior mais luxuoso. Geralmente, os enxertos eram feitos com fibra de vidro.
A maior do ramo foi a Souza Ramos, que transformavas as picapes Ford F-1000 na cabine dupla Deserter. A empresa fez ainda intervenções semelhantes na Pampa, que foi batizada de XP.
Outro caso famoso é o da Engerauto, também de São Paulo (SP) e especializada em picapes Ford. Uma das criações mais célebres da empresa é o modelo Topazzio, que na verdade era uma Pampa com grandes alterações estilísticas elaboradas pelo designer Anísio Campos. O modelo era tão modificado que ficava quase irreconhecível.
Com a linha Chevrolet, as transformações mais lembradas são as da encarroçadora paulistana Brasinca, que produzia as picapes Andaluz (cabine dupla) e Marchador (cabine estendida) a partir da D20. O caso dessa empresa é bem curioso: ela era fornecedora da GM e estampava as caçambas das caminhonetes da marca desde a década de 60.
O caso é que existiram diversas empresas em todo o país que faziam adaptações em picapes de diferentes modelos, até nas compactas Fiat Fiorino, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Chevy 500. Outras transformadoras da época são Tropical Cabines, BrasilVan, Demec, Sid Car, Sulamericana, Libramar, Walk, Amazônia e Spocar.
6. Utilitários
Criado pela Souza Ramos, Ibiza é uma espécie de precursor dos crossovers
As picapes nacionais não foram adaptadas apenas para ter cabine dupla. Na verdade, houve uma série de projetos baseados nelas: os mais comuns previam a integração da cabine ao habitáculo, criando um tipo de veículo que, hoje, é conhecido como SUV. Todavia, vans e até furgões foram feitos seguindo fórmulas semelhantes.
As transformadoras eram, via de regra, as mesmas que criavam as picapes cabine dupla. A Souza Ramos desenvolveu o modelo Country, e a Engerauto, a Scorpion, ambas com base na Ford F-100. Por sua vez, a Brasinca fazia a Manga-Larga (mais longa) e a Passo Fino (mais curta), semelhantes, respectivamente, à Veraneio e à Bonanza, da Chevrolet.
Algumas transformadoras elevaram o teto desses veículos para melhorar a habitabilidade, criando uma espécie de van, ao melhor estilo crossover. Uma delas foi a Furglaine, da empresa Furglass, de Guarulhos (SP), que teve inclusive uma versão furgão. A Souza Ramos desenvolveu um produto semelhante, batizado de Ibiza, também disponível na configuração furgão.
Com a chegada dos importados, a demanda por esses carros caiu drasticamente na virada dos anos 80 para os 90. Poucas empresas sobreviveram de lá para cá.
7. Cupês e fastbacks
Uma das variações criadas pela Dacon sobre o Passat tinha carroceria com três volumes bem definidos
Em menor diversidade, outras variações de carrocerias também foram adaptadas em carros durante os anos 80. Entre os convertidos, está o Passat, que ganhou uma versão cupê pelas mãos da Dacon. A concessionária oferecia variações com três volumes definidos ou com vidro traseiro envolvente, além de um sedã de quatro portas e do já citado targa.
Por sua vez, o Ford Corcel II passou pelo processo contrário: ganhou uma variação mais ao estilo fastback, no qual a capota termina em uma linha suave, integrando-se à traseira. Obra da Souza Ramos, o projeto foi idealizado por Anísio Campos e incluía uma enorme tampa do porta-malas unida ao vigia. Desse modo, o modelo era um autêntico hatch.
Como se vê, não faltaram criações curiosas feitas a partir de carros nacionais, principalmente nos anos 80. Para você, eles são aperfeiçoamentos ou gambiarras feitas a partir do modelo original? Deixe sua opinião nos comentários!
O teste do alce é uma das provas mais temidas do setor automotivo. Dessa vez, a vítima foi a oitava geração do Volkswagen Golf. O objetivo é avaliar a capacidade do veículo de desviar de obstáculos de maneira rápida e segura. O teste faz referência ao risco causado pelo surgimento inesperado de um alce na estrada.
O motorista tem de desviar de forma brusca, sem atropelar o animal. Isso causa grande risco de capotamento. Os testes visam avaliar o comportamento de sistemas como suspensão, direção e pneus. O Golf se deu mal.
O hatch, equipado com pneus Bridgestone Turanza T005, não se saiu bem na manobra evasiva. Rodando a 77 km/h (velocidade padrão do teste), o VW derrubou cones e não voltou à trajetória especificada. O teste foi feito pela publicação espanhola Km77.
Após a primeira tentativa, na qual o comportamento do carro foi ruim, o piloto diminuiu a velocidade para 69 km/h. Mesmo assim, o resultado foi pouco satisfatório. O resultado do teste da nova geração do Golf foi pior que a da anterior, de 2017.
Volkswagen Passat também não foi bem
O Golf de oitava geração não é o primeiro carro da Volkswagen a se sair mal no teste do alce. O Passat híbrido plug-in GTE e seu “primo” Superb IV da Skoda, marca pertence ao grupo VW, também não conseguiram vencer os cones.
Um piores resultados registrados na história do teste também foi de um modelo alemão. A primeira geração do Mercedes-Benz Classe A, da década de 1990, capotou. Isso obrigou a empresa a fazer alterações no projeto do carro. Para corrigir as falhas, o monovolume recebeu itens como ESP (controle eletrônico de estabilidade).
Golf no Brasil
Em março, o Jornal do Carro noticiou o registro da oitava geração do Golf no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI). A fabricante não confirmou a venda do modelo no Brasil. Informou apenas que “o registro é um procedimento padrão para novos modelos em todo o mundo”.
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A Lightyear lançou o primeiro protótipo do One, um veículo elétrico coberto de painéis solares que a fabricante planeja começar a entregar aos consumidores em 2021. O “carro movido a energia solar” promete 725 quilômetros (km) de autonomia, bem mais que o 595 km do líder de mercado Tesla Model S.
A Lightyear foi fundada em 2016 por ex-membros da Solar Team Eindhoven, uma equipe de estudantes de engenharia que venceu a corrida World Solar Challenge em 2013, 2015 e 2017.
Com a bateria integrada, o Lightyear One ultrapassa a capacidade dos seus concorrentes. O diferencial do modelo, de acordo com a marca, é que suas células solares são 20% mais eficientes que as tradicionais. Ainda segundo a fabricante, as células estão envolvidas pelo vidro de segurança, o que as protege contra danos.
O carro movido a energia solar funciona como um elétrico com painéis solares. O que é vantagem, já que assim o motorista não fica a pé em dias nublados. O One pode ser carregado como um veículo elétrico plug-in mais tradicional. O modelo suporta até 60kW de carregamento rápido, oferecendo 507 km de alcance por hora de carga.
O Lightyear One tem um total de quatro motores elétricos, o que o permite acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos.
Design do Lightyear One foi pensado para abrigar os painéis solares
O carro movido a energia solar vai sair do papel?
Acreditem, a Lightyear está fazendo encomendas para os primeiros 500 Lightyear One. O preço de reserva do modelo é de R$ 700 mil (valor calculado em conversão direta, sem a adição de impostos). Quando chegar ao mercado, o valor deve ficar próximo de R$ 882 mil.
A fabricante não deu muitos detalhes de como o modelo será produzido, mas é certo que o ritmo inicial será lento.
A partir da próxima segunda-feita, 3 de agosto, entra em vigor uma resolução da ANP que estabelece novos padrões para a chamada nova gasolina no tocante a ponto de evaporação, octanagem e densidade, dentro de três meses. Ela será ainda melhor, mas nem tanto quanto anunciam.
Densidade mínima: que bicho é esse?
Densidade é a relação peso/volume. Em português mais claro, a água contida numa garrafa de um litro pesa (em média) 1 kg. Muito menos, por exemplo, que o mercúrio colocado nesta mesma garrafa, que pesa mais de 13 kg.
A gasolina, quanto menor a densidade, tanto pior para o motor. E o problema é que ela varia muito, de 650 até 750 gramas por litro. Depende do petróleo que lhe deu origem, da formulação, da temperatura, etc. O etanol anidro é mais denso (pesado) que a gasolina: 791,5 g/litro.
Qual é a densidade obrigatória para nova gasolina a partir deste mês de agosto? A gasolina C (com adição de etanol) deve ter um mínimo de 715 g/litro (ou kg/m3).
Qualidade era inferior?
A Petrobrás diz que a dela, não: há tempos a densidade é até superior aos exigidos 715 g/litro. E a octanagem (RON 93) declarada maior que mínima obrigatória, RON 92. Entretanto, como não havia exigência de densidade mínima, distribuidoras e postos podiam adulterá-la à vontade com solventes ou naftas, por exemplo, que são mais “leves” (densidade inferior).
Podia-se também importar gasolina mais barata, com densidade inferior a 700 g/litro. E octanagem também inferior, cerca de RON 90. Por isso a possibilidade de tamanha diferença de desempenho e consumo ao se abastecer em dois postos.
É adulterável? Sim, só ficou mais difícil…
Como não havia exigência de densidade mínima, cada refinaria, distribuidora, importadora ou formuladora fornecia a gasolina com densidades variáveis, muitas vezes inferiores aos 715 g/litro agora exigidos pela ANP. E também com octanagem mais baixa que RON 92. Por isso, o motorista abastecia num posto fiscalizado e aprovado e não entendia porque seu carro perdia desempenho e aumentava o consumo.
O que a imprensa está anunciando é que a nova gasolina impede sua adulteração, pois o posto terá, a pedido do freguês, que provar a densidade utilizando um densímetro, (bastão graduado de 700 a 750 g/l) que se mergulha numa proveta e que deve indicar, no mínimo, 715 g/litro.
Então, com a nova exigência, seria impossível continuar vendendo gasolina “leve”, de baixa densidade. Mas ainda é possível, sim, adulterá-la: basta aumentar o volume de etanol anidro que se adiciona a ela para elevar a densidade final da mistura, pois o etanol tem densidade bem maior.
Então, se o freguês desconfia da densidade, o posto tem obrigatoriamente que testá-la com o densímetro. Aprovado nesta etapa? A desconfiança tem que prosseguir e exigir também a proporção de etanol na gasolina, que não pode superar os 27% (25% na premium). Aí aparece a maracutaia, pois revela que, para “chegar” na densidade mínima, o posto aumentou o volume do etanol!
Foto: Rafael Neddermeyer | Fotos Públicas
‘Nova gasolina’ não é tão nova assim!
Posto que aumentar o preço da gasolina alegando as novas exigências da ANP poderá estar mentindo, principalmente se for da Petrobras, que afirma ter sua gasolina enquadrada há meses nos novos padrões. E diz que, por isso, não muda seu preço.
Além disso, nem todos os postos a terão imediatamente pois a ANP deu prazo de 60 dias para as distribuidoras e 90 dias para os postos esgotarem os estoques da “velha” gasolina. Então, até novembro, o motorista ainda pode encontrar ambas nos postos.
Melhor para os carros novos que para os velhos
A exigência de octanagem mínima RON 92 (RON 93 a partir de janeiro de 2022) será vantajosa para quem abastece com a nova gasolina. Pois a central eletrônica terá que interferir menos no ponto de ignição para evitar a combustão irregular (detonação ou “batida de pino”). Reduz assim a perda de desempenho e aumento de consumo.
E os carros mais antigos? Os carburados também serão beneficiados com a maior densidade da nova gasolina brasileira, mas pouco com a octanagem, pois têm baixa taxa de compressão.
