Brasileiro não tem por hábito atrasar a parcela do financiamento do carro. É o que mostra uma pesquisa realizada pela Serasa, usando os dados do Cadastro Positivo. De acordo com a pesquisa, 89,6% das parcelas de financiamento são pagas em dia.
É o item pago com maior pontualidade pelos brasileiros, a frente do empréstimo pessoal (86,1%) e cartão de crédito (86,8%). A pesquisa excluiu os dados de crédito consignado já que o desconto é feito direto na fonte, não permitindo atraso no pagamento.
Em um recorte por região do País, o estudo mostra Sul e Sudeste na dianteira com 90,7% e 90,1%. Na sequência vem o Nordeste (88,3%), Centro-Oeste (88,1%) e Norte (87,2%) na pontualidade do pagamento do financiamento de veículos.
De acordo com o economista da Serasa Experian, Luiz Rabi, além de ser o principal meio de locomoção da família, nos últimos anos, o carro se fortaleceu como fonte de renda. Ele tem sido usado por muitos que adotaram os aplicativos de corrida (Uber, Cabify, 99…etc) como alternativa de emprego ou complemento de renda.
“O veículo também é a garantia da instituição que fez o financiamento, por isso, o consumidor procura priorizar o pagamento desta dívida para não correr o risco de perdê-lo”, diz o economista.
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O estudo da Serasa mostrou ainda um recorte sobre a idade dos brasileiros que fizeram financiamento de carros. Pessoas com mais de 51 anos são as mais pagaram em dia as parcelas do financiamento (90,7%). A faixa entre 26 e 50 anos ficou com 89,7%; a menor pontualidade é a dos jovens entre 18 e 25 anos (85,2%).
Rabi pontua que a questão de idade é associada a maturidade e estabilidade. “A idade traz experiência e muitas vezes mais renda e estabilidade financeira, por isso, o compromisso das pessoas mais velhas em honrar as despesas normalmente é maior”.
O Projeto de Lei 4575/20 quer vedar a cobrança, pelos órgãos de trânsito, de extintor de incêndio como equipamento obrigatório para o licenciamento e a circulação de veículos automotores. O texto, em análise na Câmara dos Deputados, inclui a medida no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Autora da proposta, a deputada Joice Hasselmann (PSL-SP) quer por fim às discussões sobre a possibilidade de retorno da obrigatoriedade do uso de extintores.
Deputados brigam pela volta e o fim da obrigatoriedade dos extintores de incêndio em carros (Foto: Shutterstock)
O equipamento não consta, no CTB, como item obrigatório para a circulação de veículos. Porém, a Resolução 157/04 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) determinava que todos os veículos novos fabricados no Brasil, a partir de 1º de janeiro de 2005, deveriam ser equipados com extintor de incêndio.
Após sucessivas prorrogações do prazo e estudos técnicos apontarem para a desnecessidade do equipamento, o Contran, por meio da Resolução 556/15, revogou a obrigatoriedade para veículos comuns, como automóveis, utilitários, camionetas, caminhonetes e triciclos de cabine fechada.
Foi mantida a exigência para os veículos comerciais, como ônibus e veículos destinados ao transporte de produtos inflamáveis, líquidos e gasosos.
Joice Hasselmann afirma que “a acertada decisão do órgão de trânsito encontra forte resistência causada pelo lobby de empresas no Congresso, que demandam, a todo custo, o retorno da obrigatoriedade do equipamento para satisfação de interesses financeiros escusos e contrários ao interesse público”.
A parlamentar cita o Projeto de Lei 3404/15, aprovado pela Câmara em 2017, que inclui o extintor de incêndio como equipamento obrigatório para os veículos. Atualmente a proposta está em análise no Senado Federal (PLC 159/17).
O texto apresentado pela deputada veda a cobrança do uso de extintores para veículo cujo peso bruto total não exceda 3.500 quilogramas e cuja lotação não exceda oito lugares, fabricado no Brasil.
Mais recentemente, em setembro de 2019, a Câmara discutiu a volta da obrigatoriedade dos extintores de incêndio em veículos. Na época, uma audiência pública foi convocada pela Comissão de Fiscalização e Controle (CTFC) para discutir o tema.
A reunião aconteceu no Senado e contou com a presença de diversos grupos, como a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a Associação Brasileira das Indústrias de Equipamentos Contra Incêndio e Cilindros de Alta Pressão e o Departamento de Segurança Contra Incêndio e Pânico do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal.
O que dizem os especialistas sobre o extintor de incêndio em carros
Representantes das forças que lidam diretamente com os acidentes, como bombeiros e policiais, defenderam a aprovação da proposta.
Para o diretor jurídico da Federação Nacional dos Policiais Rodoviários Federais, Marcelo de Azevedo, o extintor para carros integra os cinco pilares que os órgãos de trânsito usam para garantir segurança viária à população (engenharia, educação para o trânsito, fiscalização, legislação e segurança veicular, onde se encaixam os equipamentos).
A falha em um dos pilares prejudica e sobrecarrega todo o resto, colocando vidas em risco, disse.
O policial relatou que, em seus 15 anos de atividade da PRF, já perdeu as contas de quantas pessoas presas nas ferragens de um acidente foram salvas por motoristas que, solidários, usaram seus extintores para debelar o fogo dos carros acidentados, especialmente nos trechos de estradas distantes das cidades.
Chefe do Departamento de Segurança Contra Incêndio e Pânico do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal, Eduardo Mesquita informou que, de maio de 2018 a maio de 2019, foram 48.630 acidentes automobilísticos registrados só na capital federal, dos quais 1.421 envolveram incêndio, um número que “não se pode desprezar”.
Claudio Sachs, da Associação Brasileira das Indústrias de Equipamentos Contra Incêndio e Cilindros de Alta Pressão, sugeriu ainda que a lei brasileira se harmonize com a do Mercosul. Em países como Argentina e Chile, o extintor de incêndio para carros é obrigatório.
Apresentando uma outra ótica, o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Carlos Eduardo Lemos, considerou impróprio aprovar uma lei federal para retomar a exigência do extintor para carros.
“Isso deveria ser regulado por resolução do Conselho Nacional de Transito (Contran), como antes, e a obrigatoriedade fere o Código de Trânsito, a Constituição e o Código de Defesa do Consumidor”, disse Lemos.
Além disso, argumentou, a exigência não deveria ser engessada, impondo um tipo específico de extintor em lei sem considerar a evolução tecnológica. O especialista completou:
Vejo vício de injuridicidade, por contrariar o direito de livre escolha do consumidor e o próprio Código de Trânsito, que fala que compete ao Contran regulamentar matérias específicas. Trazer um tipo específico de extintor ABC para uma lei parece impróprio, parece querer reservar mercado para fabricantes de um determinado produto.
Para Lemos, essa lei teria “consequências jurídicas inimagináveis”, e não há proporcionalidade em trazer tamanha obrigação para a legislação sem considerar o consumidor.
O deputado Vermelho (PSD-PR), que também se manifestou na audiência, lembrou que a obrigatoriedade do extintor de incêndio para carros não causa oneração excessiva à indústria automobilística nem à população, já que um extintor com validade de cinco anos custa R$ 20 e traz tanta oportunidade de segurança para a sociedade.
Com a forte valorização do dólar, os preços de vários automóveis – importados e nacionais – subiram muito ao longo dos últimos 12 meses. Um dos casos mais emblemáticos é o do SUV Toyota RAV4, que chegou importado do Japão em maio de 2019 por a partir de R$ 165.990 e atualmente tem tabela inicial de R$ 219.990. A alta no período foi de R$ 54 mil, ou 32,53%.
O preço do Mercedes-Benz Classe A sedan, que vem do México e, portanto, é isento de taxa de importação, subiu mais ainda. Quando estreou no Brasil, em julho do ano passado, o carro custava R$ 139.900. Agora, é oferecido a R$ 190.900. A alta, de R$ 51 mil, equivale a um reajuste de 36,4%.
O ápice da disparada do dólar aconteceu quando o Brasil registrava as primeiras mortes pelo novo coronavírus. Em meados de maio, a moeda norte-americana bateu os R$ 5,90. A cotação recorde acabou por produzir casos curiosos.
O BMW Série 330e M Sport Hybrid foi lançado em abril deste por R$ 269.950 e em maio subiu para R$ 297.950 (10,4% de aumento). Já o novo Jeep Wrangler, que desembarcou em março com tabela de R$ 259.990, era oferecido no fim de junho por a partir de R$ 347.990. Ou seja: em três meses o preço subiu R$ 88 mil (alta de 33,85%).
ARTE/ESTADÃO
Nacionais também sofrem
Os aumentos também atingiram modelos feitos no Brasil. A explicação tem a ver com a alta nos preços de insumos, como aço, além de componentes, sobretudo eletrônicos.
A 12ª geração do Toyota Corolla, que chegou em setembro de 2019 com uma inédita versão híbrida com motor flexível, era tabelada a R$ 124.990. O então híbrido mais barato do mercado chegou a ter fila de espera. Agora, o sedã tem tabela de R$ 148.390. São R$ 23,4 mil de aumento, ou 18,72%.
Outro que vem se destacando nas vendas e também no nível de reajuste dos preços é o Volkswagen T-Cross. O SUV compacto foi lançado há um ano e em agosto chegou a liderar os emplacamentos de carros novos no País. A versão de topo da linha, Highline com motor 1.4 e câmbio automático, tinha preço sugerido a partir de R$ 109.990. Em um ano a tabela subiu 11,3% e agora começa em R$ 137.900. Em valores absolutos, estamos falando de R$ 27.910.
Lançada em marco deste ano, a nova geração do Chevrolet Tracker teve o preço reajustado desde então em 6,7%, no caso da versão Premier com motor 1.2 e câmbio automático. Na estreia, o preço era de R$ 112 mil e, agora, é de R$ 119.490. É como se o preço subisse R$ 1.248 por mês ao longo de seis meses.
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Dólar pode impactar até 70% do custo de um veículo
Especialista em indústria automobilística da Bright Consulting, Cassio Pagliarini diz que o dólar é um componente importante na formação do custo dos veículos, mesmo os que são fabricados no Brasil. Sobretudo por causa dos conteúdos importado e das commodities. “No mínimo 30% do custo de um veículo está ligado a itens importados. Se o motor e o câmbio vierem de fora, o impacto direto da cotação da moeda pode chegar a 70% do custo do veículo.”
Segundo o consultor, aço, alumínio, vidro, plástico, borracha e lubrificantes são alguns dos itens cotados em dólar. “Com a alta da moeda, será preciso reajustar os preços dos carros feitos no Brasil em, no mínimo, 15% ao longo de 2020 para equalizar a alta dos custos.” Pagliarini lembra ainda do impacto da alta dos custos de logística e da ociosidade das fábricas. Com isso, as fabricantes têm de diluir o custo fixo em um menor número de veículos.
Consultor da ADK Automotive, Paulo Roberto Garbossa acrescenta que ao nacionalizar um carro a montadora paga o dólar do dia. “A marca pode até fazer estoque de componentes importados para fugir da oscilação da moeda. Mas isso não vai resolver o problema”, diz.
Carros destinados a PCD (Pessoas com Deficiência) podem começar a faltar em breve. Para o vice-presidente da Anfavea, a associação das montadoras, Ricardo Augusto Martins, o teto de R$ 70 mil para garantir as isenções totais de IPI e ICMS limita muito a oferta. Entre os modelos mais vendidos a esse público estão os SUVs compactos como Jeep Renegade, Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta, por exemplo.
Segundo Martins, o limite de R$ 70 mil foi estabelecido em 2009, e desde então não houve nenhuma atualização. “Nesse período, o dólar foi de R$ 1,80 para R$ 5,50”, diz. O executivo acrescenta que ao longo desses 11 anos os automóveis receberam novas tecnologias. Elas foram incluídas para melhoria de segurança e cumprimento de limites de emissões de poluentes. “O carro ficou mais seguro e econômico”, diz.
O governo, no entanto, não revisou o limite de isenção. Ao longo desse mesmo período, a inflação acumulada medida pelo IGP-M foi de 106,5%. Caso fosse aplicada apenas a correção monetária, o valor atual do teto deveria ser de R$ 144.527.
Como o limite de preços para isenção não foi revisto, as montadoras têm retirado equipamentos dos veículos. A versão Sense do T-Cross foi lançada no fim de 2019, destinada ao público PCD. Ela tinha de série itens como rodas de liga leve e central multimídia. A procura foi tanta que em fevereiro deste ano a marca suspendeu as vendas.
Agora, com a chegada da linha 2021 do SUV, a versão Sense voltou a ser oferecida, mas as rodas de liga leve de 16 polegadas e a central multimídia passaram a ser vendidas como opcionais. Até mesmo a plaqueta de identificação “200 TSI” na traseira é paga à parte. Outra limitação é que a versão está disponível em apenas três opções de cor (preta, branca e prata), ante 12 tonalidades disponíveis na versão Highline, por exemplo.
PCD: com R$ 70 mil era possível comprar um Toyota Corolla
Se há 11 anos R$ 70 mil eram suficientes para adquirir um sedã médio, como o Toyota Corolla, por exemplo, atualmente a tendência é que o público PCD seja direcionado à categoria de modelos compactos. Isso porque os sedãs médios já estão custando a partir de R$ 100 mil, e os preços dos SUVs compactos também subiram muito.
Assim, de acordo com Martins, a tendência é restarem ao público PCD veículos menores. O problema é que em muitos deles o espaço é insuficiente para acomodar itens como cadeira de rodas, por exemplo.
Uma consultora de vendas diretas que trabalha em uma concessionária Volkswagen, e que prefere não se identificar, diz que está faturando normalmente o T-Cross Sense 2021. “A fábrica trabalha com um volume planejado, e quando é atingido a venda é suspensa”, diz.
Ela informa que, na gama de modelos voltados à categoria PCD, há opções como Gol, Voyage, Polo e Virtus, todos com motor 1.6 e câmbio automático. E confirma que 90% das vendas são representadas pelo T-Cross, que, com todas as isenções, tem o preço reduzido de R$ 69.990 para R$ 57.629,49.
De acordo com Martins, a parcela de vendas destinada ao público PCD corresponde a cerca de 8% do mercado total. O segmento representou 158 mil unidades em 2017, subiu para 211 mil em 2018 e foi para 215 mil no ano passado.
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A partir de 1º de janeiro de 2021, será mais difícil comprar carro na modalidade PCD. Isso porque entrarão em vigor novas regras reduzindo o número de casos que garantem isenção total de impostos. Só terão direito ao benefício pessoas com deficiências de grau moderado ou grave. Doenças consideradas leves, como lesão muscular causada por esforço repetitivo, por exemplo, não darão mais direito às isenções.
Na prática, pelas regras atuais, qualquer pessoa que apresente sequelas motoras ou tenha alguma doença que possa causar perda de força ou limitação ao movimento tem direito ao benefício. É o caso, por exemplo, de artrose e tendinite, problemas que afetam um grande número de brasileiros.
Para ter direito à isenção a partir do ano que vem, além do laudo médico, o interessado terá o pedido submetido a uma junta com três médicos. Eles terão a palavra final sobre a concessão ou não do benefício.
O endurecimento das normas, tanto pelo governo federal quanto dos governos estaduais, tem como objetivo elevar a arrecadação. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) é federal, enquanto o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) é estadual.
IPVA
O governador de São Paulo, João Doria (PSDB), por exemplo, enviou à Assembleia Legislativa (Alesp) um pacote de ajuste fiscal. Nele, prevê retirar a isenção de pagamento de IPVA dos veículos que não forem adaptados. A ampliação, nos últimos anos, das regras de acesso às isenções facilitou a compra mesmo por quem não precisa de carro com adaptações.
Segundo a Secretaria Estadual de Projetos, Orçamentos e Gestão do governo de São Paulo, a venda de veículos para PCD cresceu 224% no Estado entre 2016 e 2019. De acordo com o governo, o volume saltou de 29.455 unidades em 2016 para 102.092 em 2019, causando aumento da renúncia fiscal. Dados da Secretaria indicam que São Paulo deixou de arrecadar R$ 567,3 milhões apenas com a isenção do IPVA.
COLABOROU DIOGO DE OLIVEIRA, ESPECIAL PARA O JORNAL DO CARRO
A Kombi de primeira geração, batizada oficialmente de T1 e apelidada no mercado brasileiro de Corujinha, é um dos veículos mais icônicos da Volkswagen. A marca alemã, inclusive, já fez algumas versões atualizadas do modelo, entre os quais a I.D Buzz. Porém, a última releitura foi realizada não pelo próprio fabricante, e sim por uma empresa chinesa.
A idealizadora do projeto é a Songsan Motors, que batizou o veículo de Summer. Como o veículo é inspirado no design clássico da Kombi Corijinha, mas tem linhas próprias, seria o caso de chamá-lo de releitura, certo? Bem, difícil dizer, pois a empresa não tem vínculo algum com a Volkswagen…
Bem, seja lá o que for, releitura ou clone, parece que a Summer conseguiu capturar a essência de design da primeira Kombi. Não faltam elementos como faróis e piscas circulares, divididos por um “V” moldado à lataria, e rodas que emulam antigas calotas. Nem mesmo os vidrinhos curvos nas colunas traseiras foram esquecidos!
Por outro lado, as portas deslizantes estão em desacordo com a Kombi Corujinha: só foram introduzidas na geração seguinte, chamada de T2. Além disso, a dianteira exibe uma espécie de capô saliente, enquanto o utilitário da Volkswagen exibia uma seção frontal quase vertical. Talvez sejam concessões à modernidade, certo?
Por dentro, o toque da Kombi original fica por conta do painel de instrumentos pequeno e minimalista. Contudo, o painel da Summer traz uma grande tela de infoentretenimento. As três fileiras de assentos são revestidas em couro creme, e os ocupantes podem ficam em pé a bordo graças ao teto solar capaz de formar uma elevação.
Na parte mecânica, nada dos motores boxer refrigerados a ar da Kombi Corujinha. A Summer é movida por um conjunto híbrido do tipo plug-in, que inclui um motor 1.5 turbo e uma bateria de 16 kWh.
Kombi Corujinha não é a 1º clone da Songsan Motors
A Summer foi revelada no Salão do Automóvel de Pequim. Curiosamente, a Volkswagen não foi a única homenageada durante o evento: outra atração no stand da Songsan Motors é uma versão moderna do Chevrolet Corvette 1958.
Desde 2017, a Volkswagen está trabalhando no desenvolvimento de uma nova Kombi, chamada, até então, de I.D. Buzz, equipada com motor elétrico. A novidade, agora, é que a marca registrou o nome e-Samba e pode usá-lo no modelo quando ele entrar em produção. A expectativa é que isso aconteça em 2022.
Se comparado com a Kombi, o I.D Buzz é um pouco maior. O comprimento é de 4,92 m ante 4,5 m da Velha Senhora, a largura da nova é de 1,97 m ante 1,72 m da antiga. Porém, será mais baixa: 1,96 m enquanto a antiga tem 2,0 m.
A nova Kombi será montada sobre a plataforma de carros elétricos da Volkswagen, a MEB. Ela deverá adotar dois motores elétricos, um em cada eixo, que desenvolveriam juntos cerca de 374 cv de potência. Possivelmente, o modelo será também oferecido em variantes voltadas ao trabalho.
Desde agosto, o Nivus passou a dividir com o T-Cross o espaço e as atenções no showroom das concessionárias Volkswagen do País, o que pode ter deixado o comprador em dúvida: comprar o SUV – que já é um sucesso de público e crítica – ou optar pela novidade? Afinal, o modelo desenvolvido no Brasil chegou com linhas modernas, jeitão de cupê de quatro portas e porta-malas maior que o do “irmão”. Mas, embora compartilhem espaço nas lojas, a plataforma MQB, o motor 1.0 turbo de até 128 cv e o câmbio automático de seis marchas, os dois focam clientes específicos e têm muitas diferenças. Vamos a elas.
Começando pelo preço, o Nivus leva clara vantagem. Até pelo frescor da novidade e pelo poder de atração que os lançamentos costumam ter, normalmente os preços são mais altos. Mas com o Nivus foi diferente. A versão mais cara, Highline, parte de R$ 98.290, bem menos que os R$ 113.790 da versão intermediária do T-Cross. Se considerarmos a mesma versão Comfortline (R$ 85.890 no caso do Nivus), a diferença entre os dois é de R$ 27.900. Na prática, o novato larga na frente.
INTERIOR DO NIVUS. CRÉDITO: DANIEL TEIXEIRA/ESTADÃO
Com os dois lado a lado na concessionária Amazon, na zona leste da capital (que cedeu o T-Cross para o Jornal do Carro), algumas diferenças começaram a ficar evidentes. A principal é o espaço interno, com boa vantagem para o T-Cross. O SUV compacto oferece mais conforto aos ocupantes, especialmente para os de trás.
Os números confirmam a impressão. Segundo dados da VW, o espaço entre os assentos da frente e de trás é de 97,8 cm no T-Cross e de 85,2 cm no Nivus. Os 12,6 cm representam a diferença entre viajar com conforto e ficar raspando os joelhos no encosto do banco dianteiro.
Além disso, entrar e sair é mais fácil no T-Cross, por causa do maior vão livre nas portas de trás. O SUV leva vantagem também na largura interna, embora nesse caso a diferença não seja tão grande. O espaço para ombros (ou entre as portas) é 2 cm maior no T-Cross, e se reflete até mesmo no console central, mais largo no T-Cross.
INTERIOR DO T-CROSS COMFORTLINE. CRÉDITO: DANIEL TEIXEIRA/ESTADÃO
Dimensões são diferentes; propostas também
Já a explicação para o maior espaço para as pernas está na distância entre-eixos, de 2,65 metros no T-Cross (a mesma do sedã Virtus) e 2,57 m no Nivus, praticamente o mesmo que o Polo (2,56 m). Enquanto o T-Cross expandiu dimensões, o Nivus herdou as quatro portas e até o para-brisa do hatch. Na comparação dos porta-malas as coisas se invertem. Graças ao maior comprimento (4,27 m, ou 7 cm a mais que o T-Cross), o Nivus tem bagageiro com 415 litros de capacidade, ante 373 l no irmão.
Em termos de estilo, o T-Cross é mais encorpado, enquanto o charme do Nivus está na queda suave do teto na parte traseira, o que lhe confere aspecto de cupê. A grade do T-Cross transmite maior robustez e traz o nome do carro escrito. No Nivus, a Volkswagen dispensou essas características.
INTERIOR DO NIVUS. CRÉDITO: DANIEL TEIXEIRA/ESTADÃO
T-Cross vai melhor no “off-road”
Quem procura um carro de maior porte tende a dar preferência ao T-Cross, com formato mais quadrado e 1,57 m de altura, 8 cm a mais que o 1,49 m do Nivus. Além de ser mais alto em relação ao solo (18,8 cm, ante 16,6 cm do Nivus), o T-Cross é superior também nos ângulos de entrada (19,7°, ante 16,9°) e saída (respectivamente 22,7° e 19,3°). Quanto maior o ângulo, menor a possibilidade de o carro raspar a dianteira ou traseira em terrenos acidentados ou mesmo ao passar em lombadas.
Se no ambiente, digamos, rural o T-Cross mostra superioridade, no asfalto o Nivus leva uma pequena vantagem no desempenho. De acordo com dados da Volkswagen, a novidade pode ir de 0 a 100 km/h em 10 segundos e chegar a 189 km/h. Os números do T-Cross são, respectivamente 10,4 s e 184 km/h (ambos com etanol). Além da aerodinâmica melhor e da área frontal menor, a vantagem do Nivus pode ser explicada principalmente por causa do menor peso. São 1.199 kg, ou 106 kg mais leve que o T-Cross (1.305 kg).
INTERIOR DO T-CROSS. CRÉDITO: DANIEL TEIXEIRA/ESTADÃO
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Interior: T-Cross é mais festivo; Nivus é mais sóbrio
As diferenças continuam na cabine. O T-Cross tem interior mais “festivo”, com contrastes de cor nos bancos, painel, console e laterais. Na versão fotografada, Comfortline, o tom marrom era o destaque. Trata-se de um opcional que compõe o pacote Design view e custa R$ 2.090.
Já o Nivus, mesmo na versão mais cara, Highline (não há opcionais), tem interior sóbrio. O painel é idêntico ao do Polo, enquanto no T-Cross o quadro de instrumentos é encorpado.
A central multimídia VW Play, desenvolvida para o Nivus, acaba de chegar à linha 2021 do T-Cross. Os dois têm de série o quadro de instrumentos virtual personalizável, seis airbags e ar-condicionado digital com saídas para trás e sensor de obstáculos na frente e atrás.
O T-Cross traz duas portas USB na traseira, enquanto no Nivus há apenas uma. Os dois são agradáveis ao volante, com boas respostas de acelerador, direção (elétrica) e suspensão.
CRÉDITO: DANIEL TEIXEIRA/ESTADÃO
Cada modelo tem um público-alvo
De acordo com informações da Volkswagen, T-Cross e Nivus foram feitos para públicos diferentes. O primeiro tem linhas mais retas e estilo de SUV clássico, enquanto o segundo é uma espécie de SUV da cintura para baixo e cupê dali para cima. Um é mais aventureiro e o outro “gosta” mais da cidade. A fabricante também separa o público dos modelos por faixa etária. De acordo com a VW, o Nivus foca os mais novos, solteiros, e jovens casais, com idade entre 25 e 35 anos, que valorizam porta-malas mas não sentem tanta necessidade de espaço traseiro amplo. Já o T-Cross, segundo a fabricante, mira compradores que têm entre 35 e 50 anos. Ou seja, em tese, são famílias com filhos grandes, e que, portanto, precisam de mais espaço no banco de trás.
Qual é a multa mais pesada que se paga por uma infração de trânsito no Brasil? As multas podem ser classificadas em leves (R$ 88,38); médias (R$ 130,16); ou graves (R$ 195,23). A mais cara é a gravíssima: R$ 293,47.
Mas uma portaria de 2016 permitiu que se ampliasse esses valores multiplicando o da gravíssima por 3, 5, 10 ou 60.
Está enganado, portanto, quem pensa que a multa de trânsito gravíssima de R$ 293 é a maior que se paga. Pois multiplicada por 60, ela chega a R$ 17.608,20.
