A Honda ousou na atual geração da Gold Wing. O modelo que foi criado há 44 anos passou por sua transformação mais agressiva – para o bem – desde o lançamento. Apesar disso, o modelo manteve alguns os predicados esperados da categoria estradeira, como o conforto e comodidades para longos trajetos.
Toda a tecnologia embarcada da atual geração tem seu preço: R$ 162.812. Isso torna um dos produtos mais caros da empresa (carro e moto) no Brasil. Ela fica atrás apenas do Civic Si (R$ 164.900), CR-V (R$ 194.900) e Accord (R$ 204.900).
Gold Wing: itens de série
A versão Tour, que traz além das malas laterais o baú superior ficou 18 kg mais leve que a geração anterior. Isso porque a moto ganhou novo chassi, suspensão e um motor menor, apesar de ter mantido a arquitetura de seis cilindros opostos (boxer).
Entre os itens de série estão para-brisa com regulagem elétrica, luzes Full-LED, sistema de som com quatro alto-falantes e central multimídia com Bluetooth e entrada USB, aquecedores de manoplas e de banco, chave presencial, controle de tração, suspensão eletrônica, start-stop, assistente de partida em rampa e air bag, entre outros.
Novo motor e eletrônica
O novo motor tem 1.833 cm³ e rende 126 cv a 5.500 rpm e 17,3 mkgf a 4.500 rpm. O motor antigo rendia 117 cv. Apesar dos números que parecem de superesportiva, o motor seis cilindros é avesso a esportividade. Ele é feito para garantir suavidade e torque por uma ampla faixa de rotação.
Apesar disso, a Honda tratou de oferece quatro modos de condução: econômico, chuva, tour e sport. A mudança na resposta do acelerador é perceptível entre os modos e ganha uma pitadinha extra no modo esportivo.
É nesse último modo, inclusive, que é possível perceber como a nova Gold Wing ficou uma moto mais ágil com a nova ciclística. Ela troca de posição mais rapidamente e apesar dos 383 kg, parece uma moto menor e mais leve, tanto na pilotagem quanto nas manobras em baixa velocidade.
Ciclística e conforto
A suspensão dianteira do tipo duplo A, também conhecida como double wishbone, com duplo link, desconecta o guidão da absorção de impactos. Isso garante que mesmo passando em um buraco, a pancada não venha para os braços do piloto. Tanto a dianteira quanto a traseira são ajustáveis eletronicamente com modos pré-selecionados.
Ela tem pré-carga para: somente piloto, piloto e bagagem, piloto e passageiro e piloto, passageiro e bagagem. Além disso, quando o modo Sport é selecionado, independente da pré-carga, ela mantém mais firmeza para poder atacar curvas. Em termos de absorção de impactos é como um tapete mágico: você e a moto flutuam sobre as imperfeições e em velocidade de cruzeiro há boa estabilidade, apesar disso.
Ainda assim, é preciso lembrar que a Gold Wing continua a ser uma Touring, uma moto para viagens. E as pedaleiras baixas do piloto, para dar mais conforto, lembram que o limite de inclinação é reduzido, apesar dela ter ficado mais esportiva que a antecessora.
Câmbio DCT
O conforto da Gold Wing Tour vai além dos bancos largos e com espuma com boa densidade, tanto para o piloto quanto para o garupa – que tem apoios laterais de braço. A versão Tour (para-brisa maior e baú) é oferecida exclusivamente com transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas no Brasil.
O sistema é como de um carro. Basta colocar em “D” e acelerar ou frear. Se quiser, o piloto pode acionar um modo manual, no qual troca as marchas por dois botões no punho de comando esquerdo. Em ambos os modos as trocas são rápidas e imperceptíveis.
No modo manual associado ao modo de condução Sport se divertir em trechos sinuosos, fazendo reduções rápidas e deixando o torque empurrar a Gold Wing nas saídas de curva. Para facilitar manobras, ela traz ainda um motor elétrico integrado ao câmbio que aciona a marcha à ré por meio de um botão e também empurra a moto para a frente ao acelerar.
Ergonomia
A posição de guiar é muito confortável e o guidão fica na altura ideal. A proteção aerodinâmica é incomparável e o grande para-brisa só poderia ser mais inclinado porque em dia de chuva a água demora a sair do campo de visão. Com isso, o piloto acaba obrigado a reduzir a altura do componente para ter mais visibilidade.
Apesar de ter uma infinidade dos comandos nos punhos de comando, a Gold Wing traz ainda alguns deles sobre o tanque, que permitem mudar informações da central multimídia e do painel de instrumentos, que é divido em dois mostradores analógicos (velocímetro e conta-giros) e dois digitais, nas extremidades do cluster.
No centro está a central multimídia que pode ter integração a Apple CarPlay, mas desde que o capacete do piloto esteja com comunicador integrado. Assim é possível usar comandos de voz, atender ligações, entre outros.
Sem o dispositivo extra é possível comandar as músicas via Bluetooth por meio dos comandos nas mãos. O lado negativo é que a central não pode ser utilizada para mostrar as informações do painel de modo digital, como a centralização do velocímetro, o que permitiria que o piloto se distraísse menos da estrada.
FICHA TÉCNICA – HONDA GOLD WING TOUR
PREÇO – R$ 162.812
MOTOR – 1.833 cm³, 6 cil, 24V, gasolina
POTÊNCIA – 126 a 5.500 rpm
TORQUE – 17,3 a 4.500 rpm
CÂMBIO – Automatizado, 7 m.
PESO – 383 KG
PRÓS E CONTRAS
PRÓS – CICLÍSTICA
Apesar dos seus 383 kg, a ciclística deixou a Gold Wing ágil e prática de pilotar. A suspensão com eletrônica ajuda muito no conforto e nas respostas.
CONTRAS – CENTRAL MULTIMÍDIA
O tamanho é bom, mas ela tem menos funções do que poderia receber, incluindo fornecer as informações do painel de instrumentos, além de não ter integração a Android Auto.
https://jornaldocarro.estadao.com.br/motos/honda-gold-wing-tour-teste/ visto pela primeira vez em https://jornaldocarro.estadao.com.br
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