Chegamos ao Boris Responde #9 com muitas dúvidas enviadas por vocês, leitores do AutoPapo. Boris Feldman esclarece o risco de usar água de torneira no radiador, dúvidas sobre troca de fluido de direção hidráulica e se vale a pena instalar ar-condicionado fora da fábrica, entre outros questionamento.
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Só uso água de torneira no carro. Quais são as consequências? (José do Carmo Santos )
2. Onde comprar carregador portátil?
Ao assistir no YouTube seu vídeo sobre manutenção de bateria, no final o senhor menciona um carregador de bateria do tamanho de uma saboneteira que desliga ao atingir a carga máxima! Onde conseguir isso? Me dê uma dica por favor. (Ricardo Gimenez )
3. Vazamento e potência do motor
Vazamento na mangueira do filtro de ar pode tirar potência do motor? (Julio Cesar Santos)
4. Fluido da direção hidráulica: preciso trocar?
Eu tenho um VW Santana 1997 adquirido 0 km e nunca troquei o óleo da direção hidráulica. A ausência de troca pode causar danos ao sistema? (Luiz)
5. Posso instalar ar e direção ou troco de carro?
Tenho um Renault Clio 2012, básico, com alguns opcionais (ar quente, limpador,lavador e desembaçador traseiro, por exemplo). Gostaria de instalar direção hidráulica e ar-condicionado. Compensa ou devo procurar um modelo que tenha os itens de fábrica? (Antonio Scabin)
6. Sigo o manual ou a concessionária?
Tenho uma Captiva Sport 2.4 2014: minha dúvida é se devo ou não trocar o óleo do câmbio automático, pois, no manual fala que não, mas a concessionária diz que sim. E agora: o que devo fazer? (Rodolfo Rodrigues)
7. Etanol limpa o motor?
Para o carro flex, o etanol faz o mesmo trabalho de limpeza da gasolina aditivada? Ou seja, se eu rodar com gasolina comum e abastecer com etanol a cada 1.000 km, por exemplo, ou só abastecer com etanol, meu sistema de combustível estará tão limpo quanto rodando com gasolina aditivada? (Raphael Salama)
8. Ignição sem faísca?
Como um carro a diesel consegue a primeira explosão com motor frio, sendo que o mesmo não possui velas de ignição? (Mateus Rodrigues de Carvalho)
9. Vizinho fez asneira: 14 horas em marcha-lenta
O automóvel que foi esquecido em ponto morto por cerca de 14 horas pode apresentar algum defeito em decorrência disso. Meu vizinho fez essa asneira. Ele me falou que depois do ocorrido, o carro dele começou a soltar muita fumaça pelo escapamento e o nível do óleo baixou. O carro dele é 1.0 16 válvulas. (Linsley)
10. Ar-condicionado ‘independente’ é viável?
Por que os carros não tem um ar-condicionado instalado independente, sem interferir na potência e no consumo? (Aloisio Brandão)
A rede de concessionárias enfrenta situação muito difícil em razão da pandemia do novo coronavírus. Continuam com portas fechadas para vendas presenciais e as oficinas funcionam em ritmo bem lento: só atendem quem tem problemas imprevistos. As revisões programadas foram postergadas sem prejudicar os prazos de garantia por consenso de praticamente todas as marcas.
O mercado deve reagir apenas no último trimestre, sem compensar, no entanto, a queda deste e do próximo. A Fiat projeta crescimento de versões mais simples. Mas compradores de maior poder aquisitivo, ainda ativos no mercado, elegem versões mais caras. É esperar para ver.
Em conversa com o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Jr, ele resumiu as dificuldades:
“O Brasil tem 7.300 concessionárias em 1.050 municípios e emprega 315.000 pessoas, sendo 90% de porte pequeno ou médio. A maioria está no pronto-socorro, em emergência, nem mesmo deu entrada no hospital. Estimo que em até 20 dias, se não for permitido pelo menos reabrir as portas, 30% da rede poderá não sobreviver. As exceções são poucas, como as que têm oficinas nas cercanias de estradas para atender caminhões e ônibus.”
“Sei que vários fabricantes estão fomentando o comércio eletrônico, os compradores podem completar todo o processo de compra virtualmente e até receber o carro em casa mesmo sem estar ainda emplacado agora pelo fechamento dos Detrans. Mas este canal representava apenas 5% das vendas totais. Pode aumentar para 10% ou 15% por falta de opção de ir até um ponto de venda para quem precisa muito de um veículo novo. Em cidades médias e pequenas as compras via internet quase não têm representatividade.”
“Minha preocupação maior é com as vendas financiadas que já estavam quase atingindo a normalidade em torno de 60% do total. Estamos voltando aos tempos da última crise, quando só três de cada dez fichas cadastrais eram aprovadas. Há também um grupo menor de compradores que compra à vista, mas estes talvez esperem um momento mais favorável.”
Cerca de 30% da rede de concessionárias do país poderá não sobreviver à pandemia (foto Shutterstock)
O isolamento social tem levado inúmeros problemas ao setor automobilístico, mas a retomada gradual das atividades traz um pequeno alento. Entre abril e o fim de maio quase todos os fabricantes de veículos leves e pesados voltarão lentamente a produzir em um turno.
Toyota e Honda anunciaram que só religarão as máquinas em junho. Principal motivo é a proteção dos funcionários contra a pandemia Covid-19. Porém, ambas têm uma posição muito cautelosa em relação a estoques com um gerenciamento rigoroso nos pátios das concessionárias. A GM também mostra cautela e preferiu não estabelecer uma data para retornar à ativa. A Ford ainda avalia a data de retorno.
Todos os fabricantes que recomeçam adotam regras rígidas de higiene e providências para evitar aglomerações desde o transporte em ônibus fretados até os refeitórios. A indústria é formada por uma longa cadeia de fornecedores e os pequenos deverão ser ajudados financeiramente na medida do possível para voltar a produzir. Se faltar uma única peça, não tem carro pronto.
A indústria automobilística preconiza aumento de liquidez em forma de crédito bancário acessível e até adiamento de impostos. Pablo Di Si, presidente da VW, estima em R$ 40 bilhões e Carlos Zarlenga, presidente da GM, vai além, R$ 50 bilhões, para enfrentar o dificílimo trimestre abril-junho e também o segundo semestre. Cortar os investimentos previstos em novos produtos não será suficiente.
Audi e-tron
O primeiro carro 100% elétrico da Audi chega às concessionárias com algumas características surpreendentes. É um SUV de grande porte semelhante estilisticamente ao Q8, mas de linhas mais suaves e agradáveis.
Na versão de topo trocou os espelhos retrovisores por câmeras de alta definição. Trata-se, porém, de um opcional por R$ 13.000. Exigem alguma adaptação por parte do motorista porque as duas telas nas laterais de portas estão posicionadas numa linha de visão abaixo do nível superior do volante, embora as imagens sejam muito boas. Noção de distância assemelha-se aos espelhos convexos atuais.
Preço do e-tron é alto: R$ 499.990 a 579.900 (foto Audi | Divulgação)
Tração é nas quatro rodas e os dois motores elétricos têm potências diferentes: no eixo dianteiro, 168 cv e no eixo traseiro, 188 cv, um arranjo voltado ao desempenho. A potência combinada é de 356 cv e 57,1 kgfm, mas há uma função boost que eleva os valores para 402 cv e 66,7 kgfm, naturalmente consumindo mais energia da bateria.
Funções bem interessantes são das borboletas atrás do volante, pois automóvel elétrico dispensa caixa de câmbio (Porsche Taycan é exceção com duas marchas). O comando do lado esquerdo aumenta a frenagem regenerativa sem precisar do pedal do freio em quase todas as situações. A do lado direito tem função inversa, a de melhorar as retomadas de velocidade. Autonomia, 436 km. Carga ultrarrápida, 30 min (0 a 80%); ultralenta, 40 h (0 a 100%).
Com 2,93 m de entre-eixos o espaço para pernas é amplo no banco traseiro. Bancos dianteiros, perfeitos. Materiais de acabamento de alta qualidade. Preço é alto: R$ 499.990 a 579.900.
A Ford prometeu focar em picapes e SUVs quando começou a descontinuar modelos como o Focus e o Fusion. E ela não mentiu. A empresa aproveitou uma convenção em sua sede global, em Dearborn (EUA), para mostrar a picape rival da Fiat Toro aos concessionários.
O modelo terá uma posição de entrada na gama da companhia, já que eles não têm mais uma picape compacta desde o fim da Courier. Ela ficará abaixo da Ranger. Durante a convenção, a empresa teria confirmado também a produção do modelo para a fábrica da Ford no México, em Hermosillo.
A descrição dos representantes que lá estavam é que o modelo tem estilo ‘quadradão’ como o novo Bronco, cujas fotos vazaram meses atrás. A ideia da nova picape seria, diferentemente da Toro, remeter mais à função e menos à forma. O formato foi descrito como algo que lembra as primeiras gerações da Ford Ranger, em desenho e dimensões.
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Confirmação vem de 2019 e pode ressuscitar o nome Courier
No início de 2019, o então presidente da Ford, Jim Farley, já havia confirmado que a empresa faria tal produto, abaixo da Ranger e da F-150. Como a rival Fiat Toro, ela também será monobloco, ou seja, terá plataforma de carro de passeio.
No caso da picape da Ford, a plataforma será a C2, base da nova geração do Focus – que atualmente é vendido apenas na Europa. Do hatch médio devem vir também as opções de motor e câmbio da nova geração. O foco da nova picape, produzida no México, será, além da América do Sul, Austrália e África do Sul. São mercados nos quais o segmento de picape cresceu nos últimos anos e em que as médias fazem mais sucesso do que as grandes.
Segundo o site Automotive News, há uma possibilidade ainda da Ford ressuscitar o nome Courier para esta picape. Em inglês, Courier significa ‘entregador’. Em 2016, a Ford registrou o nome para um novo produto no escritório de patentes dos Estados Unidos.
Se para outros mercados isso seria novidade, para o Brasil o nome é um velho conhecido. A picape compacta que a Ford vendeu por aqui entre 1998 e 2013, como rival da Fiat Strada e da Volkswagen Saveiro, usava este nome. Ela chegou a ser equipada com motores 1.6, 1.4 e 1.3 e foi vendida apenas com cabine simples. Com apenas uma geração, teve apenas reestilizações no passar dos anos.
Uma das principais vantagens e desvantagens do modelo – ao mesmo tempo – era a tampa da caçamba destacável. Isso permitia levar cargas maiores sem cobrir a placa, mas como não tinha trava, facilmente era roubada.
Foi publicada, no Diário Oficial da União, a Deliberação Nº 189, do Conselho Nacional de Transito (Contran). O texto dispõe sobre a realização das aulas técnico-teóricas do curso de formação de condutores na modalidade de ensino remoto. Saiba como serão as aulas teóricas de autoescola online.
Em primeiro lugar, é importante salientar que as aulas só serão realizadas remotamente durante a pandemia da Covid-19.
Aulas teóricas de autoescola durante a pandemia
De acordo com o Contran, os Centros de Formação de Condutores (CFC) ficam autorizados, desde que o candidato manifeste interesse, a realizar as aulas técnico-teóricas do curso de formação de condutores online.
A condição para isso é que o conteúdo programático, a carga horária e a duração das aulas teóricas remotas obedeçam os mesmos critérios estabelecidos para as presenciais.
É necessário, ainda, que os sistemas utilizados pelos CFC atendam aos seguintes requisitos de segurança:
permitir a validação biométrica facial do instrutor de trânsito e dos candidatos, na abertura e no término da aula;
permitir o monitoramento da permanência do instrutor e candidatos na sala virtual, durante a realização das aulas teóricas;
possuir ferramenta de auditoria do acesso e das ações de cada usuário no sistema, incluindo endereço IP utilizado pelo usuário;
disponibilizar interface para usuários, que permita que o instrutor compartilhe, em tempo real, seu vídeo, seu áudio e a tela do seu dispositivo, e que o candidato visualize suas aulas agendadas;
permitir que a interação em tempo real entre o candidato e o instrutor ocorra por meio de vídeo ou por meio de chat;
permitir o registro de cada uma das aulas teóricas, agrupando os dados, gerando relatórios com informações suficientes para o controle da carga horária, frequência do candidato e do instrutor;
não permitir a manipulação das informações coletadas durante as aulas, sendo permitida apenas sua visualização; e
permitir o registro de cada aula gerando relatórios gerenciais.
Os candidatos terão até quinze minutos de tolerância, a partir do horário de abertura das aulas teóricas, para entrar na sala virtual.
Sistema utilizado pela autoescola vai monitorar se o aluno está mesmo acompanhando as aulas
Além da validação biométrica facial na abertura e no término, durante a realização das aulas teóricas deve ser feita, ao menos, mais uma autenticação biométrica facial dos candidatos que estiverem presentes na sala virtual, que deve abranger, no mínimo, 20% dos alunos de forma aleatória.
Caso alguns dos requisitos da Deliberação sejam descumpridos, o aluno receberá falta e a autoescola será punida.
A Volkswagen está celebrando um ano do lançamento do T-Cross no País. Curiosamente, a versão mas vendida do SUV compacto é a de topo, 250 TSI, cujo preço sugerido parte de R$ 116.190. Na outra ponta está a 200 TSI que, embora seja R$ 29.300 mais barata (parte de R$ 86.890), representou menos de 1% das 37 mil unidades vendidas em 2019. Avaliamos a versão de entrada, única com câmbio manual, para entender as causas desse fenômeno.
Vamos começar detalhando as versões disponíveis. A 200 TSI tem motor 1.0 turbo de até 128 cv de potência e câmbio manual de seis marchas. A caixa automática de seis velocidades é oferecida como opcional e custa R$ 7.600. Com esse equipamento a tabela sobe para R$ 94.490.
Versão intermediária parte de R$ 107.890
A versão intermediária, Comfortiline 200 TSI, tem preço sugerido de R$ 107.890. O motor é o mesmo 1.0 turbo, mas só há transmissão automática. Os R$ 13.400 a mais na tabela podem ser justificados pela ampla lista de equipamentos.
O pacote inclui itens bacanas, como painel virtual, navegador GPS e chave presencial, além de partida do motor por meio de botão. Há também firulas dispensáveis, caso de detalhes de acabamento como o pomo da alavanca de câmbio revestida de couro.
Chegamos à best seller Highline 250 TSI. Por R$ 116.190, a versão de topo tem como principal destaque o motor 1.4 turbo de até 150 cv de potência. A mais que a intermediária há itens como retrovisor interno eletrocrômico, start&stop (desliga e religa o motor automaticamente em paradas de semáforo, por exemplo) e acionamento automático dos limpadores de para-brisa.
T-Cross está bem posicionado
Do ponto de vista do posicionamento de mercado, a Volkswagen fez a lição de casa direitinho. Não há superposição de versões e as diferenças de preço entre elas são perfeitamente justificáveis.
“Precisa haver uma versão que funcione como ‘porta de entrada’ da linha”, explica o consultor Paulo Roberto Garbossa, da ADK Automotive. De acordo com ele, esses carros servem de chamariz.
“O anúncio informa: ‘preço a partir de…’. Quando o consumidor constata que o carro não traz itens que ele valoriza, a marca oferece os pacotes de opcionais”, diz. Garbossa afirma que versões mais simples, como a 200 TSI do T-Cross, são voltadas a quem, por exemplo, não gosta de câmbio automático.
Versão de entrada é ‘manca’
Questões mercadológicas à parte, ao volante a explicação para o sucesso da versão de topo é cristalina. O conjunto formado pelo motor de 150 cv e o câmbio automático deixa o T-Cross muito gostoso de guiar. As arrancadas são vigorosas e as retomadas de velocidade são feitas de modo gradual e sem sustos.
Na versão de entrada ocorre exatamente o contrário. O motor de três cilindros não se entende com a transmissão manual. Embora isso possa parecer um contrassenso, o 1.0 responde muito melhor em conjunto com o câmbio automático.
Câmbio automático é mais esperto
No T-Cross 200 TSI o motorista precisa pisar forte no acelerador a todo momento. Em arrancadas em aclives, por exemplo, o SUV parece se arrastar. Se por preciso reduzir e retomar velocidade em seguida, quem estiver ao volante vai passar sufoco.
A explicação para essa diferença de comportamento entre as duas caixas está no gerenciamento. No caso da manual, é uma questão de feeling e habilidade do motorista. A automática, por sua vez, conta com uma central eletrônica que calcula milhares de variáveis em uma fração de segundo.
Na prática, isso se traduz em uma condução menos cansativa e sem grandes surpresas. No mais o T-Cross 200 TSI é uma espécie de “Polão”. Assim como ocorre no hatch, o acabamento repleto de peças com ângulos retos e feitas de plástico duro está muito longe de despertar paixões.
SUVs em alta
A favor do SUV pesa o fato de a categoria ser a queridinha do consumidor. Mesmo que se trate de um carro derivado de um compacto, com tração dianteira e calçado com pneus 205/60 R16 de baixa resistência a rolagem e montados em rodas de 16 polegadas.
Se ainda assim o T-Cross for o seu objeto de desejo e o orçamento estiver apertado, pare de pedir comida por delivery, tome banho mais curtos e apague as luzes ao sair do ambiente. Economizando um pouco você conseguirá juntar os R$ 7,6 mil necessários para comprar o câmbio automático.
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O T-Cross é produzido na fábrica da Volkswagen em São José dos Pinhais, no Paraná. De abril de 2019, quando o SUV compacto estreou, a dezembro, foram vendidas cerca de 37 mil unidades no Brasil.
Do total, 75% eram da versão Highline 250 TSI. As outras 9.100 eram 200 TSI, mas somente 800 (ou 0,2%) tinham câmbio manual. Ou seja: a mais barata de todas é a que menos vende.
Embora o acabamento não seja lá essas coisas, o T-Cross tem uma ampla lista de equipamentos de série. Sobretudo os voltados à segurança.
Ampla lista de equipamentos
Desde a versão de entrada há air bags laterais dianteiros e do tipo cortina, alertas de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e assistente eletrônico de partida em aclives. Controles eletrônicos de estabilidade, tração e bloqueio do diferencial também fazem parte do pacote.
A assistência da direção é elétrica, os faróis têm luzes de LEDs de uso diurno e função que retarda o desligamento após os ocupantes saírem do carro. Há ainda sistema Isofix de fixação de assento infantil.
Os faróis tem acendimento automático, há sensores de obstáculos na traseira e alarme. Travamento automático das portas, vidros elétricos com função “um toque” e volante multifuncional também vêm de fábrica. Assim como o sistema de som com rádio, conexão via Bluetooth, tocador de arquivos MP3 e entradas USB e SD.
T-Cross Comfortline 200 TSI é intermediário
A Comfortiline 200 TSI, intermediária, acrescenta itens como câmera na traseira, saídas de ar e duas portas USB para o banco traseiro, além de um recurso que ajuda a economizar combustível.
Outros destaques são indicador de pressão dos pneus, frenagem automática pós-colisão, painel virtual, controlador de velocidade (piloto automático) e rodas de liga leve de 17″ com pneus 205/55 R17.
Há ainda seletor de modo de condução, navegador GPS, chave presencial e partida do motor por meio de botão. Sensores de obstáculos na frente e atrás, central multimídia com tela sensível ao toque e volante multifuncional com borboletas para trocas manuais de marcha também chamam a atenção.
A Highline 250 TSI, de topo da linha, traz a mais equipamentos como retrovisor interno eletrocrômico e sistema que detecta fadiga do motorista. Além de start&stop (desliga e religa o motor automaticamente em paradas de semáforo, por exemplo) e acionamento automático dos limpadores de para-brisa.
Prós
Equipamentos
Modelo traz ampla lista de itens de série, sobretudo voltados à segurança, como controles eletrônicos de estabilidade, tração e bloqueio do diferencial, além de sistema Isofix de fixação de assento infantil.
Contras
Desempenho
O motor de três cilindros não se entende com o câmbio manual. O SUV parece se arrastar em arrancadas em aclives, por exemplo, e sofre para retomar velocidade.
Ficha técnica
Volkswagen T-Cross 200 TSI
Preço sugerido: R$ 86.890
Motor: 1.0, 3 cil., 12V, flexível
Potência (*): 128 cv a 5.500 rpm
Torque (*): 20,4 mkgf entre 2.000 e 3.500 rpm
Câmbio: Manual, 6 marchas
Tração: dianteira
Velocidade máxima: 193 km/h
Comprimento: 4,2 metros
Largura: 1,7 metro
Entre-eixos: 2,65 metros
Porta-malas: 420 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.215 kg
Pneus e rodas: 205/60 R16
Freios: disco nas 4 rodas com ABS
Suspensão dianteira: Independente, McPherson
Suspensão traseira: Eixo de torção
Garantia: 3 anos
(*) Dados com etanol; Fonte: Volkswagen
A BMW entrará em breve na briga por uma fatia do segmento de SUVs elétricos. Surgiram nas redes as primeiras imagens da versão final do iX3, a versão elétrica do SUV X3. O modelo surgiu como conceito pela primeira vez em outubro de 2018. Entre os rivais estão Audi e-tron, Jaguar I-Pace e Mercedes EQC.
Entre os detalhes que mostram já ser uma versão final do modelo estão “coisas normais” de carro de produção, como espelhos convencionais e limpadores de para-brisa, mas há os detalhes típicos dos modelos da linha i da BMW, como as rodas aerodinâmicas e os detalhes em azul na grade, para-choque e laterais.
O BMW iX3 será equipado com um pacote de baterias de 74 kWh que deve oferecer uma autonomia estimada de 440 km com uma carga no ciclo WLTP. Ele é motivo por um motor elétrico que entrega 286 cv e 40,7 mkgf. A tração é traseira para manter o “estilo BMW” de ser. E por enquanto não há rumores de uma versão com tração integral.
REPRODUÇÃO
BMW iX3: Lançamento e produção são incógnitas
Apesar das imagens, o lançamento do BMW iX3 ainda é uma incógnita devido a pandemia do coronavírus que atinge o mundo. Além disso, o outro problema é o fato de que o iX3 será produzido na China, na joint venture que a BMW tem com a Brillance por lá. O país asiático começou uma segunda onda de restrição de movimentação em outra região depois de conter a infecção em Wuhan e ainda ninguém sabe como isso pode paralisar novamente as operações por lá.
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O governo federal aumentou a lista de atividades essenciais. O decreto 10.329 definiu os serviços de comercialização de partes e peças e de pneus como serviço essencial. O decreto também abrange os serviços de reparo e manutenção de ambos.
O decreto de 28 de abril foi publicado no Diário Oficial da União nesta quarta-feira, 29. Ele altera o decreto 10.282. Que define os serviços públicos e as atividades essenciais e regulamenta a lei 13.979.
Entre as novas atividades essenciais estão os “serviços de comercialização, reparo e manutenção de partes e peças novas e usadas . E de pneumáticos novos e remoldados”.
O decreto ainda transforma em essenciais “as atividades de comércio de bens e serviços”. Nas quais estão inclusas as de “manutenção e assistência técnica automotivas'”, que se destinam “a assegurar o transporte e as atividades logísticas de todos os tipos de carga e de pessoas em rodovias e estradas”.
‘Cautelas’ devem ser adotadas
De acordo com o decreto 10.329, o “rol de atividades essenciais” descritos nele “foi objeto de discussão e avaliação multidisciplinar por colegiado. Composto por representantes das áreas da vigilância sanitária, da saúde, do abastecimento de produtos alimentícios e de logística”.
Ainda segundo o decreto 10.282, na execução das atividades essências “devem ser adotadas todas as cautelas para redução da transmissibilidade da covid-19”.
Segundo comunicado do Sincopeças-SP, “tanto em nível Federal como estadual há segurança jurídica para a abertura e funcionamento dos distribuidores e varejistas de autopeças”. No entendimento do Sincopeças-SP, Sicap/Andap e FecomercioSP, pelo decreto, “há autorização expressa para o funcionamento imediato dos distribuidores e varejistas de autopeças”. Entretanto, “desde que observadas as normas de saúde da OMS, sob pena de autuação e multas pela fiscalização”.
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Circula, pelo WhatsApp e outras redes sociais, uma mensagem intitulada “Vale-Combustível”, que afirma que a Petrobrás não tem mais onde guardar os compostos e, por isso, vai realizar uma doação de combustível para os trabalhadores. Para conseguir conseguir finalizar o processo, o indivíduo precisa clicar em um link e preencher alguns dados. A informação é fake news.
De acordo com a Petrobrás, é falsa a mensagem circulando pelas redes sociais sobre a suposta distribuição de combustíveis para a população mediante cadastro em links.
Ao clicar no site desta mensagem, explicou a assessoria da empresa, os consumidores podem ter seus dados roubados por pessoas mal-intencionadas que estão se aproveitando do momento da pandemia da Covid-19.
Reprodução da mensagem que circula nas redes sociais afirmando que a Petrobrás realizará doação de combustível
Para não cair em golpes como o descrito acima, confira a veracidade das informações em canais oficiais das empresas supostamente envolvidas nas promoções e convites. A Petrobrás inclusive soltou um comunicado oficial sobre a fake news da doação de combustível.
Um outro detalhe que entrega que a mensagem não é real é o link, que não faz parte do domínio “petrobras.com.br”
A startup britânica Urban Electric Networks Ltd anunciou os resultados do teste do protótipo UEone, um carregador para carros elétricos. Segundo informa a empresa, o novo carregador é “on-street pop-up”. O equipamento fica embutido na calçada e só emerge no momento em que alguém for utilizá-lo.
Segundo informações da empresa, como 43% das casas do Reino Unido não têm garagem (ou não comportam mais de um veículo) os carros ficam estacionados na rua. A novidade se destina, primeiramente, ao recarregamento das baterias dos modelos elétricos durante à noite, quando eles ficam estacionados na frente da casa de seus donos por, pelo menos, 12 horas.
O co-fundador da Urban Electric, Olivier Freeling-Wilkinson, disse ao próprio site da empresa que “ficamos animados ao saber que todos os moradores, não apenas motoristas de veículos elétricos, ficaram ‘muito felizes’ com a instalação de uma central de carregamento em suas ruas”.
Depois do teste, participantes avaliaram o produto
Após o teste, o City Council de Oxford realizou uma pesquisa. Quando perguntados se recomendariam os carregadores para familiares ou amigos, os participantes avaliaram o produto com uma nota de 4,3 em uma escala até 5. De acordo com a empresa, o feedback demonstrou os fatores mais importantes para serem considerados quando do fornecimento de carregadores para elétricos. São eles: confiabilidade, acesso e disponibilidade.
O teste foi conduzido em parceira com o City Council de Oxford, Co-wheels Car Club e Duku. Ele foi financiado pelo Office for Low Emission Vehicles. Além disso, o teste foi administrado pela Innovate UK.]
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Uma importante marca na história do automobilismo acaba de debutar. Já faz 15 anos desde que uma Bugatti Veyron atingiu os 407 km/h, se tornando o primeiro carro de produção em série que rompeu a barreira dos 400 km/h.
O Veyron 16.4, hiperesportivo da montadora francesa, foi construído para ter uma potência superior a 1.000 cavalos, acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos e poder atingir mais de 406 km/h.
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O presidente da Bugatti, Stephan Winkelmann, disse, em comunicado, que “com o Veyron 16.4, a Bugatti não apenas revelou o que pode ser chamado de primeiro carro hiperesportivo do mundo em 2005, como também alcançou um recorde de velocidade inacreditável”. Para Winkelmann, o carro da montadora francesa de luxo é um “ícone da história automotiva”.
Veyron: recorde veio na segunda tentativa
A primeira tentativa de ultrapassar os 400 km/h não foi exitosa. Na pista de Ehra-Lessien, o piloto de testes Uwe Novacki conseguiu chegar em 380 km/h. Porém, já na segunda tentativa, o carro chegou a impressionantes 411 km/h. No final das contas, o valor colocado nos documentos de homologação foi de 407 km/h.
Hoje com 71 anos, Novacki diz, em comunicado, que “nesta velocidade, você precisa se concentrar muito e saber ler a estrada e o carro”. Segundo ele, “a menor irregularidade ou movimento repentino do volante pode ter consequências dramáticas”.
Motor W16 trazia 1.001 cv e 1.250 Nm
O motor que proporcionava tanta potência e velocidade? Um W16 com 16 cilindros, 8.0 litros. Desta forma, o carro era capaz de entregar 1.250 Nm de torque e 1.001 cv de potência. O Veyron 16.4, assim, conseguia chegar aos 100 km/h em 2,5 segundos. Era uma marca única para um automóvel de produção em série em 2005. Para acelerar até os 300 km/h, eram necessários 16,7 segundos.
Num passado mais recente, muitos outros equipamentos de segurança tornaram-se padrão. Desde 2014, airbags frontais e freios ABS são obrigatórios em automóveis novos.
Em 2018, cinto de três pontos e do encosto de cabeça para o ocupante central do banco traseiro, além dos ganchos Isofix em pelo menos uma posição, passaram a ser exigidos em veículos com projeto inédito. Neste ano, precisam vir de fábrica em todos os carros zero-quilômetro.
A boa notícia é que a evolução não para por aí. Num futuro próximo, devido às exigências legais, outros equipamentos de segurança também passarão a aparelhar os veículos novos. A reportagem listou os itens que serão obrigatórios nos próximos anos. Confira:
Controle eletrônico de estabilidade (ESP)
Graças ao controle de estabilidade, motorista consegue manter o controle da direção em situações de risco (foto Shutterstock)
A obrigatoriedade da presença de controle de estabilidade (ESP) começou neste ano. A partir de 2020, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) exige que esse item equipe todos os veículos com projetos novos ou que tiverem passado por mudanças de homologação. Na prática, produtos que já estavam no mercado podem permanecer sem o recurso, enquanto lançamentos devem, necessariamente, trazê-lo.
Todavia, não vai demorar para que o controle de estabilidade torne-se padrão. Em 2022, ele será obrigatório em todos os automóveis zero-quilômetro vendidos no país, independentemente das características do projeto.
Os fabricantes terão que disponibilizar esse recurso inclusive em produtos que, até então, não o ofereciam. Modelos muito antigos, que não tenham condições de recebê-lo, devem sair de linha.
O controle de estabilidade evita que o condutor perca o controle da direção em manobras bruscas ou em curvas em alta velocidade. Ao perceber que ocorreu perda de aderência, uma central eletrônica pode frear cada uma das rodas individualmente, além de controlar a aceleração do motor.
Assim, o veículo se mantém na trajetória diante de situações perigosas.
Luzes de rodagem diurna (DRL)
Objetivo das Luzes de Rodagem Diurna, ou DRLs, é deixar o veículo mais visível (foto Ford | Divulgação)
Luzes de rodagem diurna, também conhecidas domo DRLs (sigla de Daytime Running Lights) se acendem automaticamente quando o motorista dá a partida: do mesmo modo, apagam-se sem a interferência do motorista, no ato do desligamento do veículo.
Embora muitas pessoas pensem que as DRLs são dispensáveis, a eficiência desses equipamentos de segurança já foi comprovada em vários estudos. O objetivo não é iluminar a via à frente do motorista, e sim tornar o veículo mais visível. Ao aumentar a percepção do carro, tal item reduz os riscos de colisões e atropelamentos. Geralmente, essa luz é de LED, mas também pode ser emitida por lâmpadas convencionais.
Assim como ocorreu com o controle de estabilidade, as DRLs serão exigidas por etapas. No ano que vem, serão obrigatórias em novos projetos de veículos. A partir de 2023, deverão equipar todos os veículos zero-quilômetro comercializados no país, o que inclui carros, ônibus e caminhões.
Barras de proteção lateral
Barras de proteção são reforços estruturais soldados à estrutura das portas: itens simples, mas ainda não obrigatórios (foto FCA | Divulgação)
Acredite, as barras de proteção lateral ainda não são obrigatórias no Brasil. Esse fato impressiona por tratar-se de um item desenvolvido no século passado.
Além disso, conceitualmente, esses equipamentos de segurança são extremamente simples: consistem, basicamente, de reforços estruturais resistes a impactos, confeccionados em metal e soldados internamente às portas do carro.
O objetivo é impedir intrusão no habitáculo caso ocorra uma colisão lateral, preservando os ocupantes. É verdade que, atualmente, as barras de proteção já equipam vários veículos. Porém, como são posicionadas na parte interna da porta, não podem ser vistas. Por isso, muitos motoristas podem estar dirigindo carros desprovidos desses equipamentos de segurança sem sequer saber.
O texto, agora, aguarda tramitação final na Câmara dos Deputados. Deve entrar em vigor 360 dias após a aprovação.
Equipamentos de segurança: obrigatórios em outros países, dispensáveis no Brasil
Apesar dos avanços, muitos equipamentos de segurança exigidos por lei em outros mercados ainda são restritos a modelos de luxo no Brasil. Um deles é o sistema de frenagem autônoma: trata-se de um recurso eletrônico que imobiliza automaticamente o veículo ao detectar obstáculos à frente. Japão e em países da União Europeia já decidiram torná-lo compulsório. Por aqui, ainda não há prazo para a obrigatoriedade.
Outro item, bem simples, que segue vinculado a produtos mais caros ou oferecido como opcional, é a câmera de ré.
As maiores beneficiadas por esse artigo são as crianças, muito vulneráveis a atropelamentos em manobras de ré, pois podem simplesmente não ser vistas pelo condutor. Nos Estados Unidos, esse item já é obrigatório.
Sempre que o dono de um carro zero volta na concessionária para reclamar que o consumo de combustível está elevado, a resposta sempre é: “não se preocupe, depois que o seu motor tiver rodado uns 1.000 a 2.000 km, o consumo vai se reduzir”.
E o dono do carro, obviamente, imagina que isso é uma conversa para boi dormir. E olha, o boi já está dormindo há muito tempo. Sabe por que?
Porque essa conversa não tem nenhum fundamento técnico, porque mesmo depois dos primeiros 1.000, 2.000 km, que as peças internas do motor já se ajustaram, pode ser que haja uma redução do consumo. Porém mínima, quase desprezível.
Se o carro zero está rodando sete quilômetros por litro, pode ser que passe para 7,5 e olhe lá. Mas nunca, como insinuam na oficina, para nove ou 10 km/l.
Olha, agora chegou uma pergunta curiosa aqui para o AutoPapo. O leitor quer saber se é verdade que a gasolina deixada muitos meses no tanquinho de partida a frio vira vinagre? Pois então, que eu saiba, só se o seu tanquinho foi abastecido com vinho, porque ele que se avinagra depois de muito tempo guardado.
O que tem de verdade nessa conversa meio surrealista é que realmente a gasolina colocada no tanquinho de partida a frio, depois de passados alguns meses, se deteriora – ela perde as características da gasolina.
E não vai adiantar mais nada o dia que o motor precisar de recebê-la nas manhãs mais frias se o tanque principal estiver abastecido com etanol. Mas gasolina velha virar vinagre? Eu nunca ouvi contar!
Ferruccio Lamborghini nasceu na província de Ferrara, na Itália, há 104 anos, no dia 28 de abril de 1916. Apaixonado por carros, o filho de agricultores enriqueceu aquecedores a óleo e tratores. Nos anos 60 o empresário costumava rodar a bordo de esportivos como Mercedes 300 SL e Ferrari 250 GT que, segundo ele, tinha um defeito crônico na embreagem. Ao ouvir a queixa, Enzo Ferrari teria dito a Ferruccio que ele não entendia de automóveis e, se não estivesse satisfeito, que fizesse algo melhor.
O resultado é que no dia 30 de outubro de 1963 foi inaugurada a Ferruccio Lamborghini Automobili. As instalações foram erguidas em Sant’Agata Bolognese, cidade localizada a apenas 17 km de distância de Maranello, onde fica a sede da Ferrari. O touro, escolhido como símbolo da marca, é uma alusão ao signo de seu fundador.
350 GTV foi o primeiro Lamborghini
No mesmo ano a marca apresentou o protótipo do 350 GTV (Gran Turismo Veloce) no Salão de Turim e depois em Genebra, na Suíça. Em 1964 o modelo passou a ser feito em série – até 1966. Com linhas assinadas pela Carrozzeria Touring (acima), teve 120 unidades, a maioria com motor 3.5 V12 de 320 cv.
Desse total, 23 receberam um novo V12 de 4 litros com a mesma potência, mas com torque mais alto. Apenas dois carros da série eram Spyder, nome da versão conversível.
Produzido entre 1966 e 1968, o 400 GT (acima), segundo carro da Lamborghini, era um cupê 2+2 (com quatro lugares) que utilizava o motor “maior” do pioneiro. E, assim como o 350 GT, foi criado pela Carrozzeria Touring. Teve 250 unidades fabricadas e serviu de base para o Miura, um dos mais emblemáticos carros da Lamborghini e o primeiro com nome de touro.
Miura: ícone com nome de touro
Lançado em 1966, o Miura (acima) surpreendeu pelo motor central e a bela carroceria desenhada pela Bertone. A última unidade foi produzida em 1973. Era um Miura S, evolução da linha, e foi entregue ao filho de Ferdinando Innocenti, construtor de automóveis italiano e criador da Lambretta.
Antes, porém, em 1968 a marca apresentou o Islero 400 GT (abaixo) no Salão de Genebra. A estrutura e mecânica eram as mesmas do Miura. Entre as evoluções havia suspensão independente e freios a disco nas quatro rodas.
O Espada (abaixo), lançado no mesmo ano, foi o primeiro Lamborghini com vendas acima de mil unidades (1.227). Com capacidade para quatro pessoas, teve três configurações. E, a partir de 1974, passou a ser oferecido com câmbio automático de três marchas da Chrysler. Foi produzido até 1978.
Motor V8 estreou no Jarama
Depois vieram o Jarama (acima), feito de 1970 a 1976, e o Urraco (abaixo), produzido entre 1972 e 1979, que foi o primeiro Lamborghini com motor V8. Havia três versões (2.0, 2.5 e 3.0), com potências de 182 a 250 cv. Com a mais “forte”, o carro podia chegar a 250 km/h, de acordo com informações da fabricante.
Em 1974 a marca lança o Countach (abaixo). Feito até 1978, tinha carroceria também assinada por Marcello Gandini e Nuccio Bertone. Entre os destaques, o motor 4.0 V12 de 375 cv era montado na longitudinal (Longitudinale Posteriore) – sigla LP é utilizada pela Lamborghini até hoje.
Além disso, o Countach tinha portas que se abriam para cima. O sistema virou uma espécie de “marca registrada” e é descrito como “portas Lambo”. A carroceria, com belas linhas e desenho em forma de cunha, tinha apenas 1,07 metro de altura. Surgia um novo ícone.
Anos 70 marcaram declínio
Mas os anos 70 foram muito difíceis para a empresa. Nem o sucesso do Countach, cujas vendas somaram 809 unidades, foi suficiente para impedir o declínio da Lamborghini.
As infinitas crises do petróleo dizimaram o mercado de superesportivos. O Silhouette (abaixo), feito de 1976 a 1979, teve apenas 55 unidades vendidas. O grupo vendeu a divisão de tratores para a Fiat. Mas nem isso evitou a derrocada da companhia.
Ferrucio Lamborghini embolsou um bom dinheiro e fui curtir a vida às margens do Lago di Garda. Em julho de 1980 os (franceses) irmãos Mimram assumiram o controle da empresa. A “Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini” , deu início à produção do LM 002 (abaixo).
Jipão de 4 portas é de 1986
O jipão, criado para uso militar, tinha linhas quadradonas e quatro portas. Equipado com o mesmo motor 5.2 V12 de 444 cv do Countach, chegava a 210 km/h. Teve 300 unidades fabricadas de 1986 a 1992.
A companhia também passou a trabalhar na evolução do Silhouette. A carroceria foi remodelada e o motor V8 “cresceu” de 3 para 3,5 litros. A potência, de 250 cv, foi mantida.
O resultado dessa empreitada foi o Jalpa (acima), que teve 420 unidades construídas de 1981 a 1988. O fim da produção do modelo marcou também o encerramento da oferta de carros da marca com motor V8.
Chrysler e Diablo
Em 1987 a Lamborghini foi comprada pela Chrysler. E, sob o comando da empresa norte-americana, lançou o Diablo (abaixo), em 1990. O carro tinha desenho surpreendente e o emblemático sistema de portas que se abriam para cima.
O chassi era tubular e o motor, V12 de 4 litros e 375 cv. Com esse conjunto o Diablo podia acelerar de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e chegar a 325 km. Feito até 1991, teve cerca de 3 mil unidades vendidas.
No fim dos anos 90 a Chrysler entrou em declínio. E, apesar do sucesso do Diablo, vendeu a Lamborghini a um grupo da Indonésia, que pouco tempo depois se viu em meio a uma grave crise financeira.
Audi salva a marca
Em 1998 a Audi, que pertence à Volkswagen, comprou a italiana e a salvou da falência. Três anos depois, no Salão de Frankfurt (Alemanha), a marca lançou o Murciélago (acima). O superesportivo, batizado com o nome de um famoso touro espanhol, dava início a um período de prosperidade para a Lamborghini.
Sob o comando da Audi, marca se reergueu. Todos os carros lançados desde então, como o Gallardo (acima), o Aventador (abaixo) e o Huracán, fizeram grande sucesso de crítica e público – e mantiveram a tradição do batismo com nome de touros.
Além disso, a marca lançou modelos exclusivos e séries limitadas. Como o Revénton, de 2007, o Sesto Elemento (2010), o Veneno e o Egoista (2013). Um dos mais emblemáticos é o Centenário, de 2016, feito para celebrar os 100 anos do nascimento de Ferruccio Lamborghini.
SUV Urus tem fila de espera
Os 40 carros da série – 20 da versão cupê (acima) e 20 da roadster – tinham motor V12 de 770 cv, o mais potente feito pela marca até então. Com preço sugerido a partir de € 1,75 milhão (mais impostos), o Lamborghini Centenário teve todas as unidades vendidas rapidamente.
Na esteira do sucesso dos superesportivos, a marca resolveu entrar também na onda dos SUVs. E a aposta não poderia ter sido mais certeira. Lançado em 2018, o Urus (abaixo) é o modelo de maior sucesso da história da Lamborghini.
Em 2019, o SUV respondeu por mais da metade dos 8.200 Lamborghini emplacados no mundo. E foi responsável pelo crescimento das vendas da marca, que em 2018 somaram 5.750 unidades. A fila de espera para o modelo inclusive no Brasil, onde seu preço sugerido é de cerca de R$ 2,4 milhões.
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