A Royal Enfield, marca indiana de origem inglesa, já produziu modelos com motor de dois cilindros em linha no passado, utilizando inclusive o nome de Interceptor. Relançadas mundialmente em 2019, chegam agora ao Brasil, as novas motocicletas Interceptor 650, uma naked clássica, e a Continental GT, Café Racer.
A Royal Enfield Interceptor e a Continental GT compartilham exatamente o novo motor de dois cilindros em linha (Twin), com 648 cm³ de cilindrada, equipado com refrigeração a ar e óleo.
Os dois modelos compartilham, além do motor, rodas, freios, painel, quadro, suspensões, escape e até os pneus. Porém, a ergonomia de pilotagem muda, com a posição e altura do guidão, além dos tanques de combustível e decorações exclusivas, determinando as diferenças de estilos.
Preços das Royal Enfield
A Royal Enfield Interceptor 650 tem preço sugerido de R$ 24.990 para as cores regulares, R$ 25.990 para as cores custom e R$ 26.990 para a chrome, ou cromada.
A Royal Enfield Continental GT 650 tem preços sugeridos de R$ 25.990 para as cores sólidas, R$ 26.990 para as cores custom e R$ 27.990 para a chrome.
História e desenvolvimento
A Royal Enfield tem uma longa história, que começou em 1901 na Inglaterra, inicialmente produzindo bicicletas e motores estacionários. Logo depois, vieram as motocicletas e, no esforço das 1ª e 2ª Guerras Mundiais, modelos militares, que se espalharam pelo mundo, inclusive a Índia.
No início dos anos 1970, a marca fechou as portas, mas, permaneceu na Índia, que ampliou a produção e agora faz o caminho inverso, exportando para todo o mundo, inclusive para o Brasil, onde desembarca oficialmente.
São três fábricas em Chennai (apelidada de Detroit indiana pela concentração de indústrias de veículos), que, porém, utilizaram a colaboração inglesa no desenvolvimento dos modelos Twin (Interceptor e Continental GT), por meiodo centro de desenvolvimento tecnológico da marca na Inglaterra.
Também participou do desenvolvimento das motos o estúdio Harris Performance, badalada construtora de quadros de modelos esportivos, que finalizaram os modelos, com arquitetura clássica de tubos redondos em aço, com berço duplo.
Motor 650
O projeto partiu do zero, originando também o robusto motor Twin, arrefecido a ar e óleo, com 648 cm³ e intervalo de ignição de 270 graus, que fornece 47 cv a 7.250 rpm e um torque de 5,3 kgfm a 5.250 rpm, que equipa as irmãs Café Racer Continental GT 650 e Interceptor 650. Entretanto, 80% do torque (4,25 Kgfm), já está disponível a apenas 2.500 rpm, facilitando as retomadas.
Clássica também é a suspensão traseira, com dois amortecedores a gás de 88 mm de curso e regulagens na pré-carga. A suspensão dianteira é convencional, não invertida, com 110 mm de curso, sem regulagens.
Curiosamente, os aros em alumínio das duas rodas são rigorosamente iguais, com 18 polegadas de diâmetro. As medidas dos pneus, entretanto, são de 110/90 na dianteira e 130/70 na traseira.
Os freios com sistema ABS nas duas rodas (obrigatórios no Brasil para modelos acima de 300 cm³), conta com “discão” de 320 mm de diâmetro na dianteira, com pinça de dois pistãos ByBre (subsidiária Brembo) e o requinte do flexível revestido com malha tipo aeronáutica (aeroquip) metálica, que aumenta a eficiência. O freio traseiro tem disco simples com 240 mm de diâmetro.
Como é pilotar a Inteceptor e a Continental GT
O desenho clássico da Interceptor, embora, com componentes modernos, é equilibrado. O farol redondo como nas motos das décadas de 1950 a 1970 e o painel com dois relógios e pequena tela digital com indicador de nível de combustível, não tem qualquer carenagem. Porém, o tanque “gota” (13,7 litros com tampa estilo Monza) e o banco liso e reto, encaixam bem e confortavelmente o piloto.
O guidão com crossbar tem boa altura, mas, comandos espartanos. O que desequilibra é a posição das pedaleiras (sempre no meio do caminho na hora de parar) e o desenho das setas no modelo Interceptor 650.
O modelo Continental GT 650 tem o formato do tanque mais reto, embora, também conte com a tampa esportiva e mesma capacidade de 13,7 litros. A posição de pilotagem deixa o corpo mais inclinada para frente, pronto para o ataque, como nas café racers, além de um banco com ligeiro ressalto lombar.
É cansativo mais em trajetos urbanos, além de conservar as pedaleiras “sempre no meio do caminho” na hora de parar e também o mesmo desenho das setas. Na estrada de “gás mais aberto”, a posição de pilotagem fica mais condizente com o estilo.
O motor tem baixa vibração e um câmbio de seis marchas bem escalonado e preciso.
O conjunto surpreende e proporciona agilidade nas ruas e segurança para rodar nas estradas, embora, sem uma pegada mais nervosa e com ausência completa de artifícios eletrônicos de auxílio (restrita ao ABS e injeção), como o controle de tração e modos de pilotagem, por exemplo, transformem a tocada mais para o tipo “raiz”, exatamente como nas motocicletas de décadas passadas, que o visual clássico adota propositalmente.
O desenho retrô e robusto foi mantido, assim como o lema da marca: “Motociclismo Puro”. Para reforçar a tese, também estabelece que “enquanto o mundo gira rápido, nós vamos com calma”. Por outro lado, proporciona uma relação custo-benefício extremamente atraente.
Fotos Royal Enfield | Divulgação
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